[곽재원의 Now&Future]자동차 산업에 몰려오는 4개 변혁의 물결

1900년 당시 미국 뉴욕, 시카고, 보스턴에 모두 2370대의 자동차가 달리고 있었다. 놀라운 것은 이 가운데 1170대가 증기자동차, 800대가 전기자동차(EV)인 반면에 가솔린자동차는 400대에 불과했다는 사실이다.

증기와 전기는 출력 조절이 용이해서 발진과 속도 변경이 간단했다. 이에 비해 가솔린차는 변속 기어가 필요해서 기관이 복잡하고 운전도 어려웠다. 그 가운데에서도 전기차는 조용하고 고장이 적은 점이 장점이었다. 그러나 전지 성능이 너무 나빴다.

그 후 자동차 기술 개발은 전지와 증기기관 개량보다 복잡한 가솔린차로 향했다.

얼마 전 영국과 프랑스는 2040년 이후 가솔린차 등 화석연료 자동차 판매를 금지한다고 발표했다. 지난 세기로부터의 대반전이다. 대기오염 대책은 지난 세기 초만 해도 예상치 못한 일이다. 자율주행자동차와도 잘 어울리는 전기차로의 이행은 유럽을 필두로 가속될 전망이다.

이러한 상황에서 한국 자동차 메이커들은 전기차 분야에서 경쟁국에 밀리고 있는 형국이다. 한국 메이커들은 부품만 2만개가 넘는 복잡한 가솔린차에서 생산 기술을 자랑해 왔다. 구조가 간단한 부품 1000개의 전기차 세계에서는 문제가 달라진다.

지금 자동차 산업에서는 4개 변혁의 파(波)가 몰려오고 있다. 커넥티드(연결), 오토노머스(자율 주행), 셰어링(공유화), 일렉트릭시티(전자화) 파도다. 일본 자동차업계에서는 이 4개 분야의 영어 머리글자를 따서 'CASE'라고 부른다. 'CASE'는 구조 전환을 동반한다. 미국의 테슬라 같은 새로운 메이커들이 전기차 분야에서 세력을 넓혀 나가고 있다. 전기차 보급 확대로 가격 하락이 진행되고 있다. 인공지능(AI)을 앞세운 정보기술(IT) 기업이 자율주행차 분야에서 주도권을 장악할 수도 있다. 우버 같은 '승용차 공유' 확산으로 자동차 판매도 줄 것이라는 전망이 나오고 있다.

이러한 자동차 부문의 구조 전환은 기존 자동차 메이커들에 역풍을 몰고 오는 반면에 전자부품을 만드는 디바이스 메이커들의 존재감을 키워 주고 있다. 주식 시장에서는 완성차 메이커의 주식을 팔고 디바이스 관련 주식을 사는 움직임이 포착되고 있다.

중국 정부는 전기차 등 신에너지 자동차의 보급을 가속시키는 정책을 2019년부터 도입한다.

테슬라는 지난 10월 중국 베이징에 전기차와 부품, 배터리 연구개발(R&D)을 위한 자본금 200만달러(약 22억원) 규모의 R&D 거점을 설립한 것으로 알려졌다. 테슬라는 상하이에도 전기차 공장 건설을 검토하고 있다.

일본 토요타자동차는 2020년부터 중국 시장에 전기차를 수출할 계획이다. 현지 생산도 검토하고 있다. 독일 폭스바겐도 중국에서의 신에너지 자동차 개발에 100억유로(약 13조2000억원) 이상을 투자할 방침이다. 세계 자동차 메이커들이 잇달아 중국에서의 신에너지 자동차 개발과 생산 체제 강화에 나서고 있는 모습이다. 테슬라의 베이징 R&D 거점 설립 소식이 알려지던 때에 현대자동차 노조는 파업에 들어간다고 발표했다. 노조가 올해 임금과 단체 협약 교섭이 난항을 겪자 회사를 압박하기 위해 지난달 30일 열린 쟁의대책위원회 회의에서 이달 5~8일 나흘 동안 연속 부분파업을 하기로 정한 것이다.

현대자동차는 중국 시장에서 고전하고 있다. 한때 10%를 넘보던 시장 점유율은 지금 2~3%에 머물고 있다. 고고도미사일방어체계(THAAD·사드) 배치 문제는 상황을 더욱 악화시키고 있다. 전기차에 뒤늦은 출전(出戰), 강성 노조, 사드 문제가 현대자동차 위기를 증폭시키고 있다.

이런 가운데에서도 다행스런 일은 산업통상자원부 산하 국가기술표준원이 최근 '전기차 모듈화를 위한 표준화 전문위원회'를 발족시킨 것이다. 배터리, 모터, 충전시스템, 플랫폼 공조시스템 등 5개 분야의 국가 산업 표준을 만드는 것으로 알려졌다.

'자동차 회사가 없어지는 날'이라는 거친 전망마저 나오고 있는 자동차 혁명 시대다. 전기차와 자율주행차에서도 한국의 메이커들이 두각을 나타낼 수 있는 방안 마련에 산·학·관이 나서야 할 때다.

곽재원 서울대 공대 객원교수