우리나라 자율주행차 기술수준을 높이기 위해서는 실증환경 테스트 기회를 획기적으로 제공해야 한다는 주장이 나왔다. 정부는 지난해 화성 'K시티'를 비롯해 전국 일부지역에 실증단지를 구축했지만, 여전히 일반도로 환경은 자율주행이 사실상 불가능하다. 또 '차량·사물간통신(V2X)'도 안정성 확보를 위해 복수의 통신방식을 확보해야 할 것으로 지적됐다.
정만기 자동차산업연합회 회장은 30일 서울 서초동 자동차회관에서 열린 '자동차산업발전포럼-5G 시대 개막과 자율주행차'에서 “2020년 초반부터 본격적인 자율주행차 시장이 형성되고, 2025년 신차 중 7%, 2035년 신차 중 절반이 자율주행차가 될 것”이라며 “하지만 우리나라는 선두권에서 떨어진 경쟁자 그룹이고, 그 중에서도 하위권에 머무르고 있다”고 지적했다.
곽수진 자동차부품연구원 정보융합연구센터 팀장은 국내 자율주행차 수준이 낮은 이유로 '실증환경 규제'를 꼽았다. 그는 “국내 자율주행차 수준을 논할 때 기술개발 영역은 잘되고 있는 편이지만, 실증 관련 문제가 해결해야하는 가장 큰 문제”라며 “미국, 일본은 일반 도로에서 실험이 가능하지만, 국내는 규제가 심해서 발전에 제약이 크다”고 밝혔다.
곽 팀장에 따르면 국내에도 자율주행차를 일반도로에서 실험할 수 있는 '규제프리존'이 일부 있지만, 대부분 도로에서는 지속적인 실험이 불가능하다. 국내 법규상 자율주행차는 어린이·노인 보호구역에서 주행실험을 할 수 없기 때문이다. 때문에 자율주행차가 해당 지역만 돌아가거나, 주행 중 수동 모드로 전환해야 하기 때문에 제대로 된 실험이 불가능하다.
곽 팀장은 “자율주행차 시범도로, 실험도시 등 스마트카 테스트베드 구축과 관련 기술, 부품, 시스템에 대한 국제 표준 마련에 대응을 강화해야 한다”면서 “자동차, ICT, 도로 인프라가 연계해 다양한 서비스를 발굴하고 법·제도 정비 실증을 위한 '실험도시'를 구축하는 것도 필요하다”고 했다.
정 회장은 소프트웨어(SW), 인공지능(AI) 등에 대한 원천기술이 부족한 점도 지적했다.
그는 “AI 기술의 경우 2017년 미국대비 78.1% 수준이며 2016년 중국이 한국을 추월한 것으로 나타났다”면서 “우리나라는 IT 서비스 강국이지, IT 기술·생산 강국이 아닌 것처럼 자율주행 분야에서도 원천기술 확보가 중요하다”고 강조했다.
곽 팀장은 '통신망'에 대해서도 기존 고정관념을 타파해야한다고 지적했다. 현재 국내 V2X는 '근거리전용무선통신(DSRC)' 또는 셀룰러 방식(C-V2X) 하나로만 지정하려고 하지만, 기술의 고도화와 안정성을 위해서는 복수의 통신방식을 선택해야 한다는 것이다.
곽 팀장은 “최근 자동차 평균 수명은 16~17년이지만, 하나의 통신방식을 유지하는 기간은 통상 10년으로 차량과 통신망의 라이프 사이클이 맞지 않아서 오래된 차량의 경우 새로운 통신방식을 이용하지 못하는 '갭(gap)'이 발생한다”면서 “굳이 웨이브, C-V2X, 5G 중 하나로 할 것이 아니라 복수를 선택해 그 갭을 메울 고민을 해야한다”고 했다.
류종은 자동차/항공 전문기자 rje312@etnews.com
