내년부터 본격 시작될 신신호체계 도입을 둘러싸고 시스템개발 주체인 한국도로교통안전협회.경찰청.서울시 등 관계기관이 효율성문제를 놓고 찬반이엇갈리고 있어 귀추가 주목되고 있다.
도로교통안전협회는 실시간방식으로 제어되는 신신호시스템이야말로 서울 등대도시의 교통난을 완화시켜 줄 수 있는 유일한 대안이라고 주장하고 있는반면 대학관계자들은 기존시스템의 비과학적이고 비합리적인 운용실태와 과포화상태에 있는 서울시의 교통상황을 고려해 볼 때 효율성에 의문을 제기하고 있다.
도로교통안전협회는 지난 80년대부터 설치되기 시작한 국내 교통신호제어 체계가 1세대 신호체계로, 폭증하는 교통수요를 관리하는 데 한계가 있으며교통패턴의 변화에 실시간으로 대응할 수 있는 첨단신호제어시스템 도입이 시급한 시점이라고 주장하고 있다.
특히 도로교통안전협회는 신신호시스템이 지난 91년부터 4년여동안 교통개발연구원.아주대학교.LG산전 등과 공동으로 국내 교통현실을 감안한 2세대 시스템으로 최근 실시한 현장실험결과 주행속도와 평균지체시간이 20~30%이 상개선되었으며 정체억제 등 현장해결능력이 뛰어난 것으로 평가됐다고 강조 하고 있다.
따라서 현재 서울시에 분포되어 있는 1천6백50개의 제어기를 점진적으로 교체해 나갈 경우 평균 12~16%의 주행속도 개선효과와 함께 연간 2천2백억 원이상의 교통혼잡비용을 절감할 수 있을 것으로 기대하고 있다.
이에대해 박병소 서강대교수 등 대학관계자들은 현재 비전문가들에 의해 운영되고 있는 신호체계 방식으로는 신신호체계의 도입효과가 거의 나타나지않으며 기존 시스템으로도 충분한 교통소통개선효과를 기대할 수 있다고 주장하고 있다.
박교수는 기존시스템의 개선시도 없이 신신호시스템을 도입하는 것은 낭비 이며 모든 교차로에서 교통 과포화상태를 보이고 있고 횡단보도가 많은 서울 시내 교통현실상 실시간 제어는 불가능하다고 지적、 기존시스템을 개선할 수있는 소프트웨어의 개발과 정확한 교통량 산출을 위한 데이터베이스 구축 등이 선행되어야 한다고 강조하고 있다.
도철웅 한양대교수도 최대 10여개의 교차로를 연계해 운용하는 신신호시스 템도입보다는 중앙교통관제센터의 메인컴퓨터로도 통제가 가능한 기존신호시 스템을 활용、 메인교통량을 유도할 수 있는 독립교차로 신호시스템 개발이 필요하다고 주장하고 있다.
이에대해 도로교통안전협회는 신신호시스템의 도입이 세계적인 추세이며 국내 연구진에 의해 자체개발된 만큼 교통 과포화로 인한 연동제어 알고리듬 등의 경우 즉각적인 수정이 가능、시스템 도입에 아무런 문제가 없으며 외국 의 경우에 비추어 볼 때 투자효율면에서도 도로건설이나 소프트웨어개선을 통한 기존시스템의 활용보다 앞서고 있다고 반박하고 있다.
정기원 숭실대 정보과학대학원장은 교통문제를 단순한 교통공학적인 차원 에서 풀려는 것은 무리이며 신신호체계를 구성하는데도 기술적인 문제가 있는만큼 시뮬레이션으로 예측하고 제어알고리듬 등 교통량전이체계에 대한 연구작업이 보완되어야 한다고 주장하고 있다.
김근배 서울시교통기획과장은 "오는 2005년까지 약 8백억원을 투입해 신신 호시스템을 도입、 교통소통율이 12~16% 개선된다면 이는 도로율을 2%이상 높이는 간접효과가 있으며 도로율 1%를 높이는 데 약 1조2천억원이 소요되 는 점을 감안하면 투자효율은 대단히 높은 것이며 도입을 적극 추진할 만 하다 고 말하고 "그러나 여기에는 검증작업이 필요하다"고 밝혔다. 신신호시스 템 도입계획을 입안한 도로교통안전협회 이영인박사는 "신신호시스템이 첨단 시스템이라고 자신하지만 운영주체가 운영체계를 개선하고 유지보수측면에서 투자를 획기적으로 늘리지 않는 한 완벽한 효율성을 기대하기는 어렵다"고 말했다. <정창훈기자>