[신차 드라이브] 토요타 `프리우스`

　도요타 브랜드 론칭과 함께 국내에 처음 들어온 프리우스는 1997년 세계 최초의 대량생산 하이브리드카로 탄생한 이래 지난 연말까지 120만대 이상이 판매된 친환경 차의 대명사다. 특히 이번에 소개된 3세대 모델은 구형에 비해 힘과 연비가 모두 좋아졌으며 외관이 화려해졌다.

　국내 공인연비는 무려 29.2㎞/L로 타의 추종을 불허한다. 혹자는 일반 차에 맞게 설계된 연비측정 방식 때문에 이처럼 환상적인 연비가 가능한 것이라고 문제를 제기하기도 하는데, 그렇다면 실제 연비는 어떨까. RPM9이 1박 2일간 450㎞를 주행한 결과, 18.9㎞/L의 평균연비가 나왔다. 하이브리드카라고 해서 특별히 봐주지 않고 연비가 좋지 않게 나오는 평소의 시승 조건을 그대로 적용한 결과다. 확실히 공인연비와는 차이가 크지만, 그동안 시승했던 다른 차들보다 뚜렷이 좋은 연비를 기록한 점에 눈길이 갔다. 일상 생활에서의 운전, 더 나아가 차의 성격에 맞는 운전을 한다면 보통 차와는 차별화된 연비를 얻을 수 있을 것이다.

　프리우스는 연료소모와 이산화탄소 배출이 적을 뿐 아니라 감성적이고 재미있는 차기도 하다. 스마트키를 이용해 차에 오른 뒤 브레이크를 밟고 버튼을 누르면 시동이 켜지는데, 계기판에 ‘READY’ 사인이 들어올 뿐 실제로 엔진이 돌지 않는다. 이 상태에서 앙증맞은 조이스틱형 변속레버를 D에 찔러 넣고 브레이크 페달에서 발을 떼면 차는 스르르 앞으로 움직이기 시작한다. 여전히 엔진 소리는 들을 수 없다. 급가속이 아닌 이상 출발은 모터가 전담하기 때문이다. 배터리 잔량이 부족하거나 운전자가 가속페달을 깊이 밟아 모터가 가진 힘 이상을 요구하면 그제야 엔진이 돌기 시작한다.

　어떤 하이브리드카는 막히는 도로에서 수시로 꺼졌다 켜졌다 하는 엔진이 멀미를 유발했었는데, 프리우스는 다르다. 대부분의 주행조건에서는 계기판을 봐야 엔진의 시동 여부를 알 수 있을 정도다. 원한다면 ‘EV모드’를 이용해 제한된 거리나마 전기차처럼 다닐 수도 있는 것도 프리우스만의 장기다. 고속도로를 일정한 속도로 달릴 때는 엔진 혼자 구동을 맡는다. 프리우스의 엔진은 이런 상황에서 일반 엔진보다 효율이 아주 좋도록 설계됐다. 그 대신 출력은 낮다. 구형모델의 배기량이 1.5리터 급이었던 데 비해 이번 3세대 모델은 1.8리터급으로 강화되었는데, 최고출력은 여전히 채 100마력이 안 된다. 요즘 1.8리터 가솔린 엔진들은 140마력 내외를 낸다.

　이 단점을 보완해주는 장치가 바로 전기모터다. 엔진 효율이 떨어지는 출발 구간이나, 힘이 모자라는 가속 구간에서 엔진 대신, 또는 엔진과 함께 작동함으로써 동력성능의 무리 없이 전체적인 효율의 극대화를 추구한다. 프리우스는 구동모터뿐 아니라 엔진의 워터펌프나 에어컨 컴프레셔도 전기로, 필요한 만큼만 돌린다. 이 모든 일에 필요한 전기는 뒷좌석 뒤편에 위치한 배터리에서 공급하게 되는데, 외부전원에 연결해 충전하는 전기차가 아니기 때문에 모두 자체 발전으로 충당한다.

　일반 차처럼 엔진이 돌 때뿐 아니라, 감속을 위해 가속페달에서 발을 떼거나 브레이크를 밟을 때도 프리우스는 버려지는 에너지를 열심히 모아 배터리에 알뜰하게 챙겨놓는다. 배터리 잔량은 스스로 유지하므로 운전자는 보통 차를 운전할 때처럼 남은 연료량만 확인해주면 된다.

　미래형 차처럼 꾸며진 실내는 국산 준중형 해치백 수준의 공간을 제공하며, 편의사양은 대체로 좋은 편이다. 렉서스에서 보던 한글 내비게이션과 눈부심 방지 룸미러, 자동주차 장치는 이 차 값에서 기대하지 못했던 내용이다. 자동 조절되는 헤드램프와 와이퍼, 선루프, 시트 전동조절 기능 등이 빠진 점은 아쉽다고 할 수 있지만, 환경에 미치는 영향을 최소화했다는 차치고는 이미 지나치게 호사스러운 느낌도 없지 않다.

*자세한 시승기는 www.rpm9.com에서 보실 수 있습니다.

민병권기자 bkmin@rpm9.com