저탄소 녹색성장을 위해 교통체계 전반에 대한 재편이 요구되고 있다.
교통 부문의 에너지 소비는 전체 에너지 소비의 약 19.6%에 달해 우리나라 전체 이산화탄소 배출량의 약 17.2%를 차지하고 있다. 게다가 교통부문의 온실가스 배출은 1990년부터 2007년까지 연평균 5% 늘어나고 있다.
특히 우리나라는 교통시설을 설치할 때부터 도로 위주의 교통정책을 펴왔기 때문에 에너지 소비와 온실가스 배출이 많은 도로교통에 대한 의존도가 높다.
2007년 기준으로 도로의 여객 수송 분담률은 82%로 철도(16%), 항공(2%) 등보다 훨씬 높고 화물 수송 분담률 역시 도로가 73%로 압도적이다. 철도와 비교하면 에너지 사용량이 11배 가량 많은 도로교통의 온실가스 배출 비중도 94%에 달한다.
현재의 교통 패러다임으로는 저탄소 사회를 구현하는 데 한계가 있다는 결론. 또한 불행하게도 이 중 많은 부분이 지·정체에 따른 것이기 때문에 현재의 도로부문에서 지정체를 획기적으로 줄이지 못하면 우리나라 녹색교통 정책은 실패하게 된다.
이에 따라 단기적으로 온실가스 배출량을 줄일 수 있는 대중교통 확대 등의 교통수요 감축 정책이 구현돼야 하며, 장기적으로는 그린카·차세대 고속열차 등 첨단 녹색 교통수단 개발이 필요한 시점이다.
◇대중교통 확대 등 도로교통수요 감축 절실=교통부문에서 온실가스를 줄일 수 있는 가장 빠르고 손쉬운 방법은 대중교통의 활성화다.
하지만, 버스·전철 등 대중교통의 수송분담률은 승용차와의 경쟁에 밀려 줄어드는 추세다. 수도권의 대중교통 수송분담률은 1996년 53.4%였지만 2005년에는 51.8%로 줄었다. 대중교통의 수송분담률 감소는 통행시간이 길고 갈아타는 데 불편하기 때문이다.
대중교통의 수송분담률을 높이려면 승용차보다 빠른 대중교통체계가 필요하다.
급행으로 버스를 운행하는 간선 급행버스(BRT) 확대, 광역 급행버스 추가 운행, 도시 접근철도망 확충, 전국 호환교통카드 본격 도입 등으로 대중교통을 이용하는 게 승용차보다 더 편리해야 한다.
무엇보다 ‘나 홀로 차량’을 줄이는 것이 중요하다. 개인 승용차 이용의 증가는 도심의 지체와 정체를 심화시키고 과도한 온실가스 배출·주차난 악화·수송효율 저하 등의 문제점을 가져올 수밖에 없기 때문이다.
나 홀로 차량의 비중은 상당히 높다. 국토해양부가 한국교통연구원에 의뢰해 지난해 12월 한 달간 전국 248개 시·군·구 199만여대의 승용차를 대상으로 한 조사를 보면 전국 승용차 중 하루 평균 나 홀로 차량은 77.7%에 달했다.
이처럼 나홀로 차량이 많은 이유는 신도시 개발에 따른 인구밀집이라는 요인 외에 상대적으로 저렴한 승용차 통행요금도 하나의 원인으로 볼 수 있다. 그리고 대도시 주변의 무료 고속도로 구간은 이런 교통 혼잡을 더욱 가중시키고 있는 실정이다. 따라서 녹색성장에 적극적으로 대응하기 위해 현행 통행요금 체계를 녹색통행요금 체계로 개편해야 한다는 주장이 설득력을 얻고 있다.
녹색통행요금제도는 승용차 중심의 고속도로 통행 패턴을 저에너지소비 구조의 통행 패턴으로 전환하고, 구간 및 시간대별 혼잡 정도를 완화하는 요금체계다.
나 홀로 차량인 자가용에 대해 좀 더 높은 통행료를 부과하고 통근버스에 대해서는 통행료를 할인하는 방안과, 대도시 주변의 고속도로 혼잡구간에 시간대별 혹은 요일별로 차등요금제를 시행하는 방안 등이다.
선진국은 다양한 녹색교통정책을 시행하고 있다. 온실가스 감축 목표를 세우고, 이를 달성하기 위해 다양한 인센티브와 함께 요금 정책을 통한 수요관리 등 승용차의 도심 진입을 규제하기 위한 정책이 강화되는 추세다.
미국은 오는 2030년까지 교통부문 온실가스 배출의 40%를 감축하는 것을 목표로 세우고 대중교통의 분담률을 높이고 자전거 및 보행 활성화, 철도투자 증진 등의 교통정책을 추진 중이다. 유럽은 EU를 중심으로 철도·내륙운하 활성화, 교통수단간 연계, 대중교통 활성화와 함께 혼잡통행료 부과 등의 규제측면의 정책도 병행 시행하고 있다.
우리 정부도 요일별·시간대별 탄력요금을 부과하는 등 탄소배출 절감을 위해 주요 도시 및 고속도로 혼잡통행료를 확대하는 방안을 추진하고 늘어나는 혼잡통행료 수입은 대중교통시설 개선에 재투자한다는 방침이다.
◇녹색교통 실현이 녹색성장이다=정부는 녹색교통 정책 추진을 통해 오는 2020년까지 △이산화탄소 배출량 2005년 대비 20~24% 감축 △에너지 대체 수입 효과 연간 약 7조2000억원 △사회적 비용 절감 효과 연간 약 26조6000억원 △약 230만명의 고용 창출 효과 발생(2010~2020년) 등의 효과를 기대하고 있다.
먼저 철도 중심의 사회간접자본(SOC) 투자를 통해 철도 중심의 중·장거리 교통체계를 구축을 방침이다. 거점지역 간 고속철도화 위주로 투자하는 방식으로 철도투자 비중을 2009년 29.3%에서 2020년 50%로 확대해 나갈 방침이다. 도로부문은 신규건설을 최소화하고 혼잡구간 정비 등에 우선 투자하는 식으로 운용할 방침이다.
또한 KTX 운행지역 확대와 함께 수도권 고속철도(수서~평택) 건설을 본격적으로 추진해 2014년 완공할 계획이다. 아울러 20대 연계교통망, 복합환승센터 4개소 등을 2010년 완공하고 고속도로·KTX 연계 시범사업도 진행할 예정이다.
정부는 또한 에너지 절감형 교통·물류체계 구축에도 힘쓴다. 온실가스 배출계수를 개발, 권역별, 교통수단별 감축 잠재량을 산정해 정기적으로 모니터링 할 방침이다. 또한 ‘녹색교통대책지역’을 시범 선정하고, 승용차 운행 제한 등 특별관리방안을 마련한다.
온실가스 대량 배출지역 등에 혼잡통행료를 부과하는 제도를 도입해 에너지 소비, 탄소배출 절감을 유도하는 방안도 연구 중이다. 도심 주차 상한제 확대, 주차장 유료화와 교통유발부담금의 산정기준이 되는 시설물별 적정 교통유발계수를 산정 등을 통해 교통수요를 적극 관리하고, 화물차에서 철도·연안해운으로 신규 전환하는 화물차에 대해 보조금을 지급할 예정이다.
정부는 또한 2013년까지 선진국 대비 교통기술 수준을 현재의 70%에서 90%까지 끌어올리기 위해 ‘국가교통기술개발계획’을 수립·추진 중이다. 5개 부문 97개 과제로 세분화해 추진하는 이 계획은 5년간 총 3조6752억원의 예산이 투입된다. 이를 통해 2018년에는 우리나라가 선진국과 대등한 교통기술수준을 보유한 교통선진국이 될 것으로 예상하고 있다.
이와 함께 민간의 교통기술 개발의욕을 높이기 위해 지난 4월부터 교통신기술 지정제도를 도입·추진 중이다. 교통 분야의 국산화율 증가에 따라 관련 기술·상품의 수출 증대와 고용 증대로 실업난 해소에 기여하고, 에너지 절감형 교통신기술의 육성 발전에도 크게 기여할 것이라는 전망이다.
항공분야에서도 국제적인 항공부문 온실가스 규제강화에 대응하기 위한 온실가스 감축 종합계획을 수립한다. 비행거리 단축항공로와 연료절약형 이착륙절차를 개발하고, 2016년까지 고효율항공기 도입해 연 평균 25만톤의 이산화탄소 배출 감축을 목표로 한다.
특히 정부는 그린카 개발과 보급을 활성화하기 위해 배터리 등 핵심기술 개발을 지원하고 우수 기술과 부품의 표준화를 지원하는 한편 일반 소비자에 대한 세제나 보조금 등의 지원을 검토하고 있다.
이를 위해 정부는 자동차세 체계를 전면 손질하고 나섰다. 현재 배기량(cc)에 따라 일정 세율로 부과되는 자동차세 구조를 이산화탄소 배출량이나 연비 기준으로 바꾸겠다는 방침인 것이다. 이는 EU 17개 회원국 등 주요 국가들이 자동차 세제를 환경 친화적으로 개편하고 있는 추세와 맥을 같이한다.
개편안에 따르면 과세구간은 2009년 평균 이산화탄소 배출량이나 연비를 기준으로 세액구간을 4개, 7개, 11개로 구분해 구간별로 부과세액을 차등 설정하고, 2년 단위로 개편 시기를 정했다. 차량의 이산화탄소 배출량이 평균 이하 정도보다 많은 구간은 5%, 10%, 15% 등으로 세 부담에 가중치를 두고, 배출량이 적은 차량은 그만큼 세액을 깎아주는 방식이다.
함봉균기자 hbkone@etnews.co.kr
