클린디젤 자동차 보급이 가장 활발한 곳은 유럽지역이다. 유럽에서는 일찍이 1990년 후반부터 디젤차량의 보급이 활발히 전개됐다. 서유럽의 디젤승용차의 판매비율은 50%를 넘어선다. 디젤기술 혁신에 의한 고효율, 친환경 디젤차의 보급이 확대되는 동시에 CO2 배출량에 근거한 자동차세제 정책이 디젤차량 보급 확대에 기폭제 역할을 했다.
유럽의회는 2008년 12월 차량의 중량과 무관하게 승용 및 신규제작 자동차의 평균 CO2배출량을 제한하기로 했다. 이에 따라 대상차량은 2015년부터 130g/㎞(휘발유엔진 17.9㎞/ℓ, 디젤엔진 20㎞/ℓ에 해당)이라는 엄격한 기준을 만족해야 한다. 이에 앞서 유럽 등 선진국은 CO2배출기준으로 차량세금을 차등 부과해왔다. 2008년부터 프랑스는 신차구입 시 CO2배출량이 60~130g/㎞ 이하일 경우 최대 5000유로에서 200유로까지 보조금을 차등 지급했다. 반면 160g/㎞를 초과하면 최소 200유로에서 2600유로까지 과징금을 부과했다. 그 결과 2008년 상반기 디젤차량의 신차 등록비중이 78%에 육박하고 있다. 영국·오스트리아 등 다른 국가들도 기준만 약간 다를 뿐 거의 같은 수준의 인센티브-패널티 정책을 펼치고 있다.
미국 또한 지난해 오바마 대통령이 자동차 연비규제 강화책을 발표하고 새로운 배기가스 규제안을 도입했다. 이에 따르면 2016년부터 미국에서 판매되는 자동차의 평균연비는 리터당 15.1㎞를 만족해야 한다.
이 조치로 미국 내에서도 클린디젤 차량의 보급이 확대될 것으로 예상되고 있다. 특히 캘리포니아주는 디젤엔진의 유해가스 배출을 이유로 디젤 자동차의 판매를 금지한 바 있지만 폭스바겐과 메르세데스 벤츠가 클린디젤 기술을 이용해 휘발유 엔진보다 더 깨끗한 가스를 배출하는 디젤승용차를 생산하자 이들 두 업체의 디젤차량을 판매하도록 허가하기도 했다.
일본은 디젤승용차의 판매율이 거의 전무한 상황이지만 최근 클린디젤의 정책적 지위가 급격하게 상승하고 있어 우리나라와 유사한 상황을 연출하고 있다.
1999년 도쿄에서 경유차량의 매연 등으로 ‘디젤차 NO 작전’이 펼쳐지기도 했지만 2000년 중반부터 디젤자동차의 높은 연비로 인한 CO2절감효과에 주목해 2006년 ‘신국가에너지전략’부터 디젤의 필요성을 강조하고 나섰다.
2008년 3월 클린디젤차 등 연비성능이 우수한 자동차의 보급촉진을 위한 ‘클린디젤 추진위원회’를 설립했으며 같은 해 7월 일본 내각에서 ‘저탄소사회만들기행동계획’을 의결하고 차세대자동차 범주에 클린디젤차를 포함시켰다.
최호기자 snoop@etnews.co.kr
