[편앤펀] `e도우미` 반격에 도움 될까? 알페온 e어시스트

　한국GM이 지난 1일 판매에 들어간 ‘알페온 이어시스트(eAssist)’는 북미와 중국에서 한발 앞서 출시된 GM ‘뷰익 라크로스 이어시스트’의 한국형 모델이다. 기존 뷰익 라크로스/알페온 2.4에 전기모터와 배터리를 추가 장착해 하이브리드화했다.

　이어시스트는 이름에서 연상할 수 있듯이, 엔진이 주력이고 전기모터는 엔진을 돕기만 한다. 쉽게 말하면 모터만으로는 주행이 되지 않는다는 것이다. 프리우스나 쏘나타 하이브리드와 같은 ‘풀 하이브리드’ 혹은 ‘스트롱 하이브리드’ 모델과 비교하면 하이브리드화가 덜 된 형태로 볼 수 있다.

　이어시스트 하이브리드 시스템은 엔진과 모터를 벨트로 연결한, 조금은 독특한 구조를 갖고 있다. 기존 발전기 자리에 배치한 모터는 발전기 역할과 시동모터 역할, 그리고 엔진 힘을 보조하는 부스터 역할까지 겸한다. GM은 ‘벨트-발전기-스타터(BAS)’로 불리는 이 마일드 하이브리드 시스템을 수년 전부터 일부 모델에 적용해왔다. 뷰익 라크로스/알페온 이어시스트에 적용된 BAS는 2세대로 개량 발전된 최신 시스템이다.

　한국GM에 따르면 알페온 이어시스트는 2.4리터 가솔린 직분사 엔진이 181마력의 최고출력을 내고, 전기 모터가 최대 23.9마력의 힘을 보탤 수 있다. 단순히 합산하면 200마력이 넘는 출력을 낸다는 얘기가 되지만 실제 가속에서는 그만큼의 차이가 나타나지 않는다. 사실 GM이 밝힌 뷰익 라크로스 이어시스트의 0~60마일/h(약 시속 97㎞) 가속시간은 일반 2.4모델보다 0.2초가 빠를 뿐이다. 운전자의 가속페달 조작이나 엔진회전수에 맞춰 전기모터가 최대의 힘을 내는 것도 아니라는 점을 고려해야 한다.

　전기모터의 존재의미는 토크 보강에서 찾을 수 있다. 기존 알페온 2.4가 기어를 한 단 내려 연료를 더 쓰면서 주행해야 할 상황에서도 이어시스트는 모터의 보조 덕분에 변속 없이 그대로 밀어붙일 수 있다. 덕분에 엔지니어들은 자동변속기의 기어 비도 효율에 중점을 두고 개량할 수 있었다. 시속 100㎞로 주행하는 알페온 이어시스트의 엔진회전수는 1600rpm 정도. 그만큼 연료를 적게 먹고 소음도 적다. 새 6단 자동변속기는 변속 반응도 개선돼 만족도가 높아졌다.

　전기모터는 불필요한 연료소모를 줄이기 위해 엔진을 자동으로 끄고 켜는 과정에서도 중요한 역할을 한다. 엔진이 부드럽게 멎고 요동 없이 다시 회전할 수 있도록 완충 역할을 해주는 것이다. 덕분에 탑승자는 엔진이 꺼지고 켜지는 상황을 놓치기 십상이다. 모터는 정속 주행 때나 감속 때 발전기로 돌변, 버려지는 운동 에너지를 회수해서 배터리를 충전해두는 역할도 한다. 하이브리드 시스템 작동 상황은 내비게이션 화면이나 계기판의 그래픽 화면을 통해 확인할 수 있다.

　이어시스트용 리튬이온 배터리는 뒷좌석 등받이와 트렁크 사이에 자리했다. 모터와 배터리-전기장치의 추가에도 불구하고 전체적인 무게 증가는 크지 않다. 연료탱크 용량을 줄이고 후륜 현가장치의 부품을 알루미늄 재질로 변경하는 등 경량화 노력을 기울인 덕분이다. 공기역학적으로 효율을 높이기 위한 개량도 있고, 타이어는 구름저항을 줄인 제품으로 바꾸었다.

　이러한 노력들의 결과로 이어시스트는 기존 2.4모델 대비 연비는 25%, CO2 배출은 22% 개선됐다. 이어시스트 모델의 공인연비는 14.1㎞/L다. ‘하이브리드카’라는 분류에 무게를 두자면 기대에 못 미치는 연비라고도 할 수 있겠지만, 준대형 세단으로서는 뛰어난 연비인 것이 확실하다. 그랜저HG240는 공차중량 1525kg, 공인연비 12.8㎞/L를 제시하고 있다.

　효율 향상에 비중을 둔 탓에 기존 2.4모델 대비 동력성능 향상은 기대에 못 미치는 것이 알페온 이어시스트의 단점이라면, 장점은 더 조용하고, 묵직하고, 부드럽다는 점이다. 변속기뿐만 아니라 전반적인 분위기가 그렇다. 원래 알페온 이미지가 그랬지만, 이어시스트와 어우러지면서 그것이 한층 진해진 듯하다. 국내 소비자를 사로잡을 만하다.

　

민병권기자 bkmin@rpm9.com