[클린디젤 가속페달 밟는다] <하>공평한 경쟁이면 자신 있다

클린디젤차 수입 시장에서 디젤차 모델은 100여종에 달하지만 국산은 현대자동차의 엑센트, i30, i40, GM코리아의 말리부 모델 4개가 전부다. 그나마도 i30, i40 디젤모델은 가격이 비싸 비슷한 가격대의 중형 가솔린차에 밀리고 있다.

소비자들이 연비 좋은 디젤차를 구입하고 싶어도 입맛에 맞는 모델이 없다. 굳이 디젤차를 선택하려면 SUV 또는 수입디젤차로 눈을 돌릴 수밖에 없다.

버스시장은 정부의 전폭적인 지원을 받는 압축천연가스(CNG)버스가 점령했다. 환경 선진국인 유럽에서도 CNG버스 비중이 0.5%~18% 수준인데 우리나라는 93%가 CNG버스다.

정유업계 관계자는 “우리나라에서 클린디젤차가 기를 펴지 못하는 이유는 CNG버스와 액화천연가스(LPG) 택시에 세제감면 등 편파적인 지원이 이뤄지고 있기 때문”이라고 말했다.

환경부는 대기질 향상을 위해 CNG버스에 대해 2000년부터 13년째 장기간 차량차액 보전, 연료 등 감세, 운영비용 보조와 같은 지원혜택을 부여하고 있다. 디젤버스와의 차량가격 차이 1850만원을 보전해주고 있고 취득세(2%)와 부가세(10%) 면제, 연료비 감세, 충전소 설치비용 지원 등을 통해 버스 한 대당 약 7000만원의 비용을 보조해주고 있다.

LPG는 환경친화적자동차의 범주에 포함되지 않지만 유류세가 면제되고 있다. 운행량이 많은 택시가 LPG차를 선택하는 이유다. 국내 정유사들은 생산하는 디젤을 내수가 많지 않아 절반 이상을 국외에 되팔고 있다. 관련 업계는 클린디젤 기술발전을 고려해 LPG, CNG 대비 차별 없는 정책이 도입돼야 한다고 주장하고 있다.

홍영표 민주당 의원은 버스 보급지원 정책제안에서 “선진국의 추세에 맞춰 환경성과 온실가스, 연비를 종합적으로 고려한 합리적인 기준을 정해 기준에 부합하는 차종에 한해 공평하게 지원하는 새로운 정책을 수립해야 한다”고 지적했다.

홍 의원은 “디젤버스의 경우 수출 등 산업발전성 등을 고려하면 연간 약 2000억원의 국고 수입 발생도 예상돼 공평한 지원정책을 통해 환경은 물론 자동차 산업발전에도 이바지해야 한다”고 밝혔다.

정동수 기계연구원 그린카연구센터장은 “환경성, 연비 면에서 클린디젤차가 LPG·CNG차보다 경쟁력이 있다”며 “좋은 상품이 선택받을 수 있도록 한 쪽에 주는 특혜를 없애고 공정하게 시장에서 자유경쟁이 가능하도록 해야 한다”고 말했다.


[자료:대한석유협회]

함봉균기자 hbkone@etnews.com