국내 전기자동차 시장이 활성화하려면 민간기업 투자가 적극적으로 우선돼야 한다는 지적이다. 정부는 전기차 충전인프라를 확대하고자 통신 간섭이 발생하는 전력선통신(PLC)과 DC콤보의 상호운용성을 적극 검토하기로 했다.
지난 25일 서울 중소기업중앙회에서 열린 `3차 전기차 리더스포럼`에서는 민간시장 활성화의 막바지 점검 차원 현안이 집중 논의됐다.
공공 중심 전기차 시장이 민간으로 확대됨에 따른 소비자 관점에서 시장 접근이 필요하다는 데 정부와 관련 업계가 뜻을 같이 했다.
소비자 관점의 충전 인프라와 서비스 확충 등 시장 창출을 이끌어 낼 수 있는 정부의 개선된 정책을 토대로 민간 주도 시장을 만들자는 데 한목소리를 냈다.
남광희 환경부 기후대기정책관은 “정부 역할은 시장을 창출하는 마중물 역할이고 이는 내년(2014년)까지가 될 것”이라며 “우리나라는 이미 전기자동차용 배터리와 관련해 ICT 분야에서 최강의 경쟁력을 보유한 만큼 세계 전기차 산업에서도 앞으로 발휘할 영향력이 기대된다”고 말다.
◇시장 활성화, 정부가 아닌 민간이 주도할 때
김필수 전기차리더스포럼 의장은 “세계 여러 나라의 완성차 업체가 친환경 규제를 지키려는 발빠른 변화와 대응 노력으로 전기차가 절대적 대안인 시대가 왔다”며 “최근 제주 전기차 민간보급 사례에서 민간시장의 가능성을 확인한 만큼 지금부터는 정부가 아닌 우리 산업계가 시장을 주도할 때”라고 강조했다.
이에 민간 시장을 활성화하려면 관련 산업계의 의식 변화가 우선돼야 한다는 주장이 나왔다.
조인철 BMW 부장은 “환경부가 공공 위주 보급사업에서 민간시장 기반을 이미 다져 놓은데다 정부가 지원책을 점차 줄이겠다는 건 민간 시장의 시작을 알리는 것과 같다”며 “이제 보조금이나 충전인프라 예산에서 정부에 기대지 말아야 하고 또 전기차 충전이 무료라는 생각을 불식시키는 것도 필요하다”고 말했다. 이어 “앞으로 정부 지원책은 민간 시장을 유도하는 간접 정책으로 바꿔야 한다”고 덧붙였다. 그 대안으로 고속도로 통행이나 공용주차장 이용 우대, 충전기를 설치한 빌딩, 산업시설에 대해 세제혜택을 주는 새로운 지원책을 제시했다.
정부도 지금의 전기차 구매 보조금 등 지원책을 줄이면서 환경 관련 규제로 시장 활성화를 유인하겠다는 방침이다.
박광칠 환경부 전기차보급 팀장은 “전기차 보조금 정책을 실시하는 여러 국가 중 우리나라가 가장 많은 보조금을 지원해 오면서 내년부터는 민간 위주 보급이 진행될 정도로 기반이 마련됐다”며 “정부는 일방적 지원보다는 저탄소차 협력금 제도 등 규제와 시장 조성으로 정책을 개선시킬 것”이라고 말했다.
저탄소차 협력금 제도는 이산화탄소 배출량에 따라 보조금과 부담금을 구분해 보조 또는 부과하는 정책으로 온실가스 기준, 자동차 시장에 따른 감축 목표 등을 분석해 새로운 제도를 도입한다는 계획이다. 이 제도가 도입되면 이산화탄소 배출이 적은 차량은 차량 및 운행 등 보조금을 지원받고 이산화탄소 배출량이 기준 이상인 차량은 부담금을 납부해야 한다. 결국 이 제도를 이용해 전기차 등 친환경 차량을 늘려가겠다는 의지다.
◇소비자 중심 시장 접근이 필요할 때
송기호 에버온 대표는 “지금까지 정부와 관련 산업계 마인드가 공급자 중심에서 고객, 즉 수요자 입장으로 시장 접근 전환이 시급하다”며 “전기차 카셰어링을 이용한 고객 1만5000명을 분석해 보면 `편리성` `경제성` `외형적 만족도` 등이 전기차 이용에 주효했다”고 말했다. 우선 충전기가 단순하게 전기만 공급하는 장비가 아닌 충전 인프라를 이용해 소비자에게 제공할 수 있는 각종 서비스 혜택을 고민해야 한다는 설명이다.
이와 함께 민간 시장을 활성화하는 데 다세대 공동 주택에 충전인프라 구축을 의무화해야 한다는 주장도 전면 제기됐다.
정태영 전기차 충전인프라 위원회 대표는 “개보수나 신규건축물에 충전인프라 설계를 적용하도록 해 인프라 구축에 필요한 기본 전기설비를 넣도록 했지만 의무화 규정이 아니라 지자체별 권장제도여서 실효성이 없다”며 “신규 건축물에 구축 의무화를 실시하면 향후 추가 설비에 따른 경제성 효과도 크지만 아파트 등 공동주택에도 전기차 보급이 활발해 질 것”이라고 말했다.
민간 시장을 앞두고 전기차와 충전인프라 교육이 필요하다는 의견도 나왔다. 새로운 산업에 따른 거부감을 없애면서 효율적 전기차 운영에 교육이 필요하다는 게 공통된 의견이다.
김명철 제주대 교수는 “지난달 제주도 보급 사업으로 160여명이 전기차를 구매하게 됐지만 이들이 전기차를 잘 사용하면 민간 시장 추가 확대에 도움이 되지만 불편함을 느낀다면 또 하나의 커다란 걸림돌로 작용할 수 있다”며 “전기차는 난방을 하면 주행거리가 당초 예상과 달리 절반가량 크게 줄어들 수 있는 만큼 전기차 작동 원리부터 효율적 이용을 유도하는 다양한 형태의 교육이 필요하다”고 말했다.
이어 “제주특별자치도는 민간 보급사업에서 주차장이 확보되지 못한 아파트나 공공단지는 아예 신청조차 하지 못했는데 변압기 증축 등 관련 법규가 마련돼야 한다”고 덧붙였다.
◇DC콤보와 한전PLC 간 상호운영성 문제해결은 여전히 난항
이날 윤곽이 드러날 것으로 기대를 모았던 한국전력 주도의 PLC(전력선통신)와 세계 다수 전기차 업체의 충전표준(DC콤보) 간 통신간섭 상호운영성 해결책은 문제 인식만 공유됐을 뿐 실마리를 찾지 못했다.
정 대표는 “북미와 유럽시장은 이미 콤보 방식이 대세지만 우리나라만 일본의 차데모 충전방식을 따르고 있다”며 “현대·기아차도 수출형은 콤보타입을 결정한 상황에 한전PLC와 DC콤보 간 상호운용성 문제를 해결하지 못한다면 세계 유수의 완성차 업체가 한국시장을 포기하는 심각한 상황이 발생할 수 있다”고 강조했다. 그는 이어 “이 문제는 관련 산업인 충전기 산업과 배터리 기업의 글로벌 시장 진출에도 걸림돌이 될 수 있다”고 덧붙였다.
수입차 업계도 해결책 마련이 절실하다는 입장이다. 조 부장은 “세계 시장 점유율 60%가 넘는 완성차 업체가 DC콤보타입을 표준으로 정하고 있다”며 “과거 소니가 영상표준에 VHR만을 주장하면서 세계 시장을 빼앗긴 사례를 주시할 필요가 있다”고 말했다.
이에 산업통상자원부 기술표준원은 장기적으로 DC콤보 방식의 국내 표준 채용은 검토하겠지만 국내 산업이 우선이라는 입장을 고수했다.
박주승 기표원 주력산업표준과장은 “표준은 관련 산업뿐만 아니라 서비스 분야까지 사회적 책임 범위가 넓어지고 있어 표준정책이 산업을 육성하고 지원하는 데 핵심”이라며 “우리만의 표준정책이 의미가 없는 건 알고 있지만 몇 년 전 만해도 차데모 방식이 국제표준에 유력했기 때문에 차데모를 표준으로 택한 것이지 콤보 방식을 무조건 배제하는 것은 아니다”라고 말했다. 한전PLC를 이용한 스마트그리드 사업을 추진하고 있어 신중한 검토가 필요하다는 설명도 덧붙였다.
정 대표는 “충전 관련 업체가 자체 예산을 투입해 해결책 마련에 나서고 있지만 정작 정부는 대안 마련에 소홀한 것 같다”며 “콤보표준 채택이 안 된다면 중복 투자에 따른 가치는 무색해질 수 있기 때문에 정부가 대책 마련에 적극 나서야 한다”고 말했다.
박 과장은 “우리나라 환경에 맞지 않으면 역효과가 발생할 수 있는 만큼 국내 전력인프라와 문제가 생기지 않도록 하는 게 가장 큰 우선순위”라며 이를 해결할 수 있는 방안을 찾겠다“고 말했다.
박태준기자 gaius@etnews.com