배출가스 많은 차량은 부과금을, 친환경 차량에는 지원금을 주는 저탄소차 협력금제도의 조정안이 오리무중이다. 산업부와 환경부가 제도 기준의 합의점을 위해 머리를 맞댔지만 입장 차이만 확인하는 모양새다.
27일 환경부에 따르면 저탄소협력금제 조정안이 합의점을 찾지 못하고 있다. 지난주 조정부처인 기획재정부와 함께 산업통상자원부와 환경부가 벼랑 끝 회의를 진행했지만 조정안은 결국 나오지 않았다. 당초 3개 부처가 4월로 발표한 제도 조정안 발표 시기가 2개월이 지난 상황이지만 부처 협의는 제자리걸음이다.
조정안은 오히려 문제가 더 커지는 형국이다. 기재부와 산업부, 환경부가 각각 조세재정연구원과 산업연구원, 환경정책평가연구원을 동원해 제도 조정에 대한 공동연구를 진행했지만 각 연구기관이 주무부처 의견을 대변하변서 최종 조정안 결과는 나오지 않았다. 이때만 해도 논의 중심은 배출가스 양에 따른 보조금 구간·중립 구간·부과금 기준에 대한 재검토였지만 지금은 법령 자체에 대한 재연기와 적정성 등이 수면 위로 떠올랐다.
3개 부처 연구기관의 제도 조정안은 6월 개최 예정인 공청회 이후에나 나올 전망이다. 기재부 관계자는 “여러 조정안을 만든 다음 각 조정안의 의견을 수렴할 계획”이라고 말했다. 계속된 협의에도 합의점이 나오지 않자 6월 공청회에서 공개적으로 논의하자는 고육지책을 내놨다. 최종 조정안의 의견수렴을 위한 공청회가 각 조정안을 검토하는 자리로 바뀐 셈이다.
환경부 관계자는 “계획대로라면 4월에 최종 조정안을 도출하고 지금은 하위법령에 대한 공청회를 진행했어야 한다”며 “6월 공청회 이후에도 합의점이 나오지 않으면 국가정책조정회의에서 결론을 내릴 수밖에 없다”고 말했다.
저탄소차 협력금 제도 시행 외에는 사실상 성과가 없었다. 기재부와 산업부, 환경부는 부처간 협력 차원에서 저탄소차 협력금 제도에 대해 공동연구를 실시했지만 서로 양보하지 않으면서 성과를 내지 못했다. 지금 같은 분위기에서는 공청회에서도 같은 논란을 반복할 가능성이 높다.
저탄소차 협력금제에 대한 두 부처의 갈등은 같은 ‘국내 자동차 산업의 경쟁력 유지’라는 같은 목표를 갖고 있지만 접근 방법이 틀린 데서 시작한다.
산업부는 자동차 업계의 입장을 대변한다. 저탄소차 협력금제도가 시행될 경우 소비자의 차량 구매가격이 높아지면서 자동차업계 수익에 영향을 줄 수 있다는 게 기준 완화 등을 주장하는 대표 이유다. 여기에 최근 외산차량 수입이 늘고 국내 차량의 중대형 비중이 커지는 것도 배경으로 작용했다. 자동차 업계는 일부 중형 차종의 경우 배출기준에 따라 국산보다 외산 차량이 반사이익을 얻을 수 있다고 주장한다. 일각에서는 쌍용자동차를 큰 변수로 보고 있다. 사실상 경차 포트폴리오가 없는 쌍용차의 경우 제도 시행으로 경영이 크게 흔들릴 수도 있기 때문이다.
환경부는 국내 자동차업계가 방향을 잘못 잡고 있다는 입장이다. 국제적으로 친환경 자동차 관련 규제 강도가 커지는 상황에서 여전히 중대형 차량 모델 매출에 의지하는 것은 수출 경쟁력 상실을 가져올 수 있다는 설명이다. 2020년 기준 이산화탄소 배출량 기준이 유럽 95g, 일본 100g, 중국 110g으로 낮아지는 만큼 제도를 기점으로 경차와 전기차 등 친환경차 개발로 경쟁력을 높이고 보조금 구간을 활용하는 노력이 필요하다고 말한다. 쌍용차에 대해서는 출고차량 절반가량이 제도에 영향을 받지 않는 화물용이고 나머지 SUV 차량도 다른 회사라 배출량이 큰 차이가 없어 영향이 상대적으로 크지는 않다는 반응이다.
조정형기자 jenie@etnews.com
