관련 통계자료 다운로드 자기부상 열차-트램비교
대전도시철도 2호선 건설방식을 둘러싸고 자기부상열차와 트램 방식이 각축을 벌이고 있다.
이미 민선 5기 말 당시 염홍철 대전시장이 오는 2020년 개통을 목표로 고가방식의 자기부상열차를 도시철도 2호선 열차 기종으로 결정했다. 하지만 지난 6월 민선 6기 권선택 대전시장 체제가 들어서면서 자기부상열차 선정 자체를 전면 백지화하고 재논의에 불을 붙여 논란이 가열되고 있다.
현재 자기부상열차는 이 기술을 국가R&D로 개발한 한국기계연구원이, 트램은 환경 및 시민단체를 중심으로 각각의 정당성을 주장하고 있다. 핵심은 노면인지 고가방식인지다.
대전시는 이르면 이달 30일, 늦어도 다음 달 5일까지 최종안 발표를 목표로 오는 27일 도시철도 2호선 건설방식 결정을 위한 타운홀 미팅과 다음 달 3일 대전시장의 인천공항 자기부상열차 시승 등을 예정해 놨다. 결론이 나기 전까진 양자 간 치열한 공방전이 불가피해 어떻게 결판날지 귀추가 주목된다.
전문가들 또한 이번 대전시의 결정이 인천공항 시범노선 투입을 앞두고 있는 자기부상열차가 향후 확대 보급될 것인지에 대한 시험대가 될 것으로 보고 예의주시하고 있다.
대전시가 추진하는 대전도시철도 2호선은 1단계로 진잠~정부청사~유성을 잇는 28.6㎞, 2단계로 유성~도안~진잠 7.4㎞ 구간에 건설된다. 건설 예산은 2018년까지 총 1조2617억원이 투입될 예정이다.
우선 비용측면에서 보면 트램이 경제적이다. 트램은 기존 도로 노면에 선로를 설치하면 되기 때문에 조사결과 평균 비용이 ㎞당 212억원이다. 2호선에 적용하면 6063억원이다.
문제는 노선 전체를 노면만으로 운행할 수 없다는 것이다. 퇴미고개 등 경사가 6도 이상인 곳이 세 군데 이상 있어 등판능력이 떨어지는 트램으로는 운행이 어려워 지하화가 불가피하고, 충남대학교 앞 교차로 등 교통이 번잡한 곳, 교차로가 좁은 지역 등은 지하방식이나 고가, 교각을 세워야 하기 때문에 실제 비용은 ㎞당 430억원 정도는 들 것이라는 분석이다.
자기부상방식은 새로운 전용도로를 만들어야 하기 때문에 ㎞당 475억원, 총 1조3617억원이 드는 것으로 계산됐다. 사업기간도 트램은 2~3년, 고가방식은 5~6년이 소요된다.
환경성 측면에서 본 소음이나 진동은 트램이 주간소음기준에 해당하는 70㏈이고, 자기부상열차는 사무실 소음수준인 65㏈로 낮다.
트램은 다른 교통수단과의 교통연계가 우수한 장점이 있고, 자기부상열차는 새로운 전용도로가 만들어지기 때문에 교통수단 간 갈등요소가 없다.
운영비용에서는 자기부상열차가 차량 편성당 14억8000만원, 트램방식은 18억6000만원이 든다. 자기부상열차는 차량 바퀴가 없기 때문에 상대적으로 유지보수비가 적게 든다.
신뢰성 부분은 트램이 우수하다. 100년 가까이 운행해왔기 때문이다. 하지만 자기부상열차도 국내외 인증을 모두 획득해 안전성에는 문제가 없다는 것이 전문가 지적이다.
교통사고 발생 건은 노면운행을 하는 트램이 아무래도 불리하다. 일본 사례를 보면 트램은 100만㎞당 4.25건, 고가경전철은 거의 없다.
주행속도면에서는 트램이 시간당 26.9㎞, 자기부상열차가 44.3㎞로 계산됐다.
신병천 한국기계연구원 경영부원장 겸 도시형자기부상열차 실용화사업단장은 “8차선의 경우 트램은 차로를 최소 3개선 차지하기 때문에 따지고 보면 직선 및 우회전 차선은 확보되지만, 좌회전 차선확보가 안될 것”이라며 “비용이나 환경 교통체계 측면 등을 따져보면 트램 방식은 대전도시철도 2호선을 하지 말자는 것으로 보인다”고 말했다.
한편 기계연구원은 지난 1989년 자기부상열차 연구를 시작했다. 지금까지 들어간 예산은 실용화 사업비 4150억원을 포함해 총 4550억원이 투입됐다.
대전=박희범기자 hbpark@etnews.com