전기차를 선택할 때 가장 고민되는 부분은 '충전'이다. 배터리 전기만으로 구동하기 때문에 주행 구간에 충전소 위치를 알아두지 않으면 불안감이 따른다. 최근에는 한 번 충전으로 300㎞ 이상을 달리는 '장거리' 전기차가 등장했지만, 여전히 대부분 전기차 주행거리는 200㎞를 넘기기 어렵다. 그 대안으로 꼽히는 것이 '플러그인 하이브리드카(PHEV)'다.
PHEV는 전기차와 하이브리드카를 섞어 놓은 콘셉트다. 평소에는 전기차로 달리다가 배터리가 방전되면 내연기관으로 전환한다. 주행거리가 짧은 도심이나 출·퇴근길에는 전기차로, 교외로 나가거나 장거리 여행을 갈 때는 일반 내연기관 자동차로 사용할 수 있다. 미국, 중국 등 전기차 대형 시장에서는 과도기 단계 차량으로 각광받고 있다.
토요타는 과거 3세대 프리우스에 적용했던 PHEV 기술을 발전시켜 주행거리와 동력성능을 끌어올린 '프리우스 프라임'을 출시했다. 프리우스 프라임은 토요타 차세대 플랫폼 '토요타 뉴 글로벌 아키텍처(TNGA)'를 사용했다. 여기에 알루미늄 합금 패널을 적용해 중량을 감소시켰다. 배터리 용량을 늘리고, 전력 구동효율을 높여 일상주행을 전기로만 가능케 하는 등 전혀 새로운 PHEV를 개발했다.
최근 3일 간 프리우스 프라임을 타고 서울 시내 일대 150㎞가량을 시승했다. 이번 체험에서는 PHEV가 내연기관차를 대체할 수 있을지, 전기차 시대로 가는 '가교' 역할을 얼마나 할지, 불편 없이 충전이 가능할지 등을 중점 체크했다. 결론부터 말하면 프리우스 프라임은 가격을 제외하면 단점을 찾기 어려운 차다.
프리우스 프라임은 모든 디자인 요소에 연비를 고려했다. 전면부에서 지붕을 지나 트렁크로 이어지는 라인이 공기역학성을 고려해 군더더기 없이 떨어진다. 전면부는 '모체'가 되는 4세대 프리우스의 '기괴함'을 버리고 세련된 디자인을 갖췄다. 헤드램프와 프론트 그릴 디자인만 바꿨지만 완전 다른 인상이다. 계단 형식 4개 LED 헤드램프는 미래지향적 느낌을 준다.
측면은 기존 프리우스와 동일하다. 공기역학성을 고려한 디자인과 측면 하단을 가로지르는 과감한 형태의 캐릭터 라인도 그대로 유지되고 있다. C필러(지붕에서 트렁크로 이어지는 기둥)를 검은색으로 도색한 플로팅 루프를 적용한 것도 동일한데 후면 더블 버블 백 도어 윈도우와 시너지 효과를 일으켜 더욱 더 역동적 인상을 만든다. 뒷부분 유리는 공기 저항을 줄이기 위해 가운데가 오목하게 들어간 '더블 버블 백도어 윈도'를 적용해 독특한 느낌을 줬다.
실내는 프리우스와 거의 동일했다. 계기반에 표시되는 정보가 약간 다르다는 것을 제외하면 차이가 없다. 본래 프라임은 센터페시아(중앙조작부분)에 세로로 긴 형태의 11.6인치 T-커넥트 시스템을 적용했지만 국내에서는 내비게이션과 기타 기능의 연동 문제, 국내에서 필요 없는 기능을 삭제하면서 기존 프리우스와 동일한 7인치 모니터가 적용됐다.
뒷좌석은 프리우스와 달리 중간에 사람이 탑승할 수 없도록 암레스트를 설치했다. 트렁크에는 대용량 배터리가 적용되면서 화물 수납 용량이 대폭 줄었다. 하이브리드 모델은 트렁크가 밑 공간이 넓어서 골프백 4개 이상 실을 수 있다. 하지만 프리우스 프라임 트렁크는 골프백 2개를 겨우 실을 정도다.
프리우스 프라임은 '8.8kWh 대용량 리튬이온 배터리'를 적용해 EV모드 최대 주행거리가 40㎞에 이른다. 도심 근교에 사는 직장인이 전기만으로 출퇴근이 가능하다. 연비는 복합 연비 CS모드 기준(가솔린 주행) 21.4㎞/ℓ, CD 모드 기준(EV 주행시) 6.4㎞/㎾에 달한다. 특히 EV 주행 연비는 국내 친환경차 중에서 가장 높은 수준이다. 1회 충전과 연료주입으로 주행 가능한 최대 거리는 960㎞에 달한다.
실제 주행에서 가장 놀란 점은 연료 효율성이 공인연비보다 뛰어나다는 것이다. 3일 간 휘발유를 거의 사용하지 않았다. 하루 평균 50㎞가량 주행 했지만 대부분 전기로만 달렸다. 프리우스 프라임은 가정용 충전기로 완전 충전하는데 4시간 30분이면 충분하다. 출근 후 주차장에 세워 둘 때 220V 콘센트를 통해 한 번 충전하면 남은 하루를 또 전기로만 사용할 수 있었다. 전기차 완속 충전기를 이용할 때는 2시간 30분이면 100% 충전도 가능하다.
주행성능은 전반적으로 무난했다. 가속성능이 크게 뛰어나지 않지만 답답하지도 않았다. 기존 프리우스에서 기본기를 닦은 덕분에 핸들링이나 코너링도 좋았다. 서스펜션은 적당히 무른 편이라서 승차감이 푹신했다. 조금 더 단단하게 세팅했다면 배터리 무게에서 오는 쏠림 현상을 더 줄 일수 있었을 것 같다.
일상 주행에서는 최고 속도 시속 110㎞까지 가속이 가능했다. 토요타에 따르면 전기모드로 주행 가능한 최고 속도는 시속 130㎞다. 브레이크를 밟을 때는 내연기관 차량과 다른 이질감이 있다. 회생제동장치가 작동하기 때문이다. 다만 하이브리드 차량이나 다른 전기차를 타본 사람들은 쉽게 이해하고 전기를 충전하는 재미도 느낄 수 있다.
현대자동차 '아이오닉 일렉트릭', 쉐보레 '볼트(Bolt)' 등 다른 전기차와 크게 다르지 않았다. 직접적인 경쟁모델로 꼽히는 쉐보레 주행연장형전기차(EREV) '볼트(Volt)'와 비교하면 장단이 나눠졌다. 볼트(Volt)가 배터리용량이 더 크기 때문에 전기차 모드로 더 멀리 갈 수 있다. 하지만 주행성능이나 실내공간 거주성 등을 고려하면 프리우스 프라임이 앞선다고 볼 수 있다.
시승을 진행하면서 한 가지 기대가 생겼다. 토요타가 2020년 전기차를 출시하면 현재 전기차들과 어떤 차이점을 보여줄 지 기대된다. 자동차를 잘 만드는 회사가 전기차도 잘 만들 것이라는 생각이다. 다만 4830만원에 달하는 프리우스 프라임 가격은 전혀 경쟁력이 없다. 경쟁모델과 비교하면 1000만~1500만원가량 비싸다.
류종은 자동차/항공 전문기자 rje312@etnews.com