중국의 테슬라로 불리는 전기차 업체 '니오(NIO)'와 전세계 전기차 배터리 판매량 2위인 CATL이 최근 전기차 배터리 대여·교환 서비스를 위한 합작사 'BAC(Battery Asset Company)'를 설립했다.
배터리 대여·교환 사업은 2010년 초반 프랑스 르노와 이스라엘 베타플레이스가 협력해 처음 시도했지만, 당시 사업성이 떨어져 3년 여 만에 사업을 중단됐다. 그러나 최근 들어 높은 에너지밀도의 배터리와 전기차 주행성능이 향상됐고, 각종 금융상품까지 발달하면서 전기차 배터리 리스사업이 다시 주목받고 있다.
BAC는 니오가 판매 중인 전기차 모델 'ES8', 'ES6'를 비롯해 11월 출시하는 'EC6' 모델에 배터리 리스 서비스를 적용할 방침이다.
고객은 배터리 없이 차량을 구매하는데 여기에 들어가는 비용을 7만위안(약 1200만원) 수준으로 책정할 방침이다. 그리고 70㎾h 배터리 리스요금으로 매달 980위안(약 16만원)을 지불하고 차량 폐차시까지 최신형 배터리를 공급받는다.
우선 중국 전역에 143개 배터리 교환 스테이션을 구축하고, 내년까지 300개로 확대할 방침이다. 완충 배터리 팩을 교환할 수는 서비스 체계도 마련한다. 별도 충전 활동이 필요 없는 서비스 구조다. 2022년부터 일부 유럽 국가에도 이 같은 서비스 모델을 선보일 계획이다.
중국 정부는 올해부터 전기차 구매 보조금 이외에도, 전기차 보급 확대를 위한 신규 서비스에 한해 보조금 기준을 완화해 후방산업을 장려하고 있다.
반면 국내에서도 현대차 등이 전기차 배터리 리스 사업을 추진 중이지만, 배터리 소유권과 보조금 적용 기준에 맞지 않아 답보 중인 상태다.
우리나라는 전기차 보조금을 지원하는 대신에 전기차의 배터리 소유권을 정부로 규정하면서 배터리 교환, 교체 등의 사업이 어려운 상황이다.
업계 관계자는 “중국 정부가 전기차 보조금 지원 기준에 단순 차량 구매뿐 아니라 전기차 이용을 장려하는 목적의 서비스까지 포함하면서 배터리 대여·교환 등 서비스 플랫폼(BaaS:Battery as a Service) 시장까지 선점하게 됐다”며 “국내는 정부의 보조금 규정에 막혀 진전을 보지 못하고 있다”고 말했다. 이어 “르노와 베타플레이스의 배터리 리스 사업 실패는 2013년 당시 배터리의 에너지밀도나 부족한 차량성능, 금융상품 등이 주요 원인이었지만, 현재는 이 모든 문제가 해결됐다”고 덧붙였다.
한편, 니오는 중국 중산층을 공략하는 전기차 회사업체로 2014년 11월 상하이에서 설립했다. 지난 2018년 6월 첫 SUV 전기차 'ES8' 인도를 시작으로 2019년 6월엔 SUV 전기차 'ES6'를 출시·인도했고, 올해 11월 세 번째 양산차인 쿠페형 SUV 전기차 'EC6'를 출시할 예정이다.
올해 6월 말 기준, 'ES8'과 'ES6'의 누적 총 인도량은 4만6082대다. 이 중 1만4169대가 올해 인도됐다.
박태준기자 gaius@etnews.com