자동차 산업은 첨단 정보기술(IT)이 융합되고 다양한 이동수단 등장, 이를 중개하는 플랫폼 서비스를 출현으로 모빌리티 산업으로 영역을 넓혀가고 있다.
전자신문은 2022년 대통령선거를 앞두고 '20대 대통령에게 바란다'를 주제로 모빌리티 분야 발전 방향을 모색하는 좌담회를 지난 13일 서울 서초구 본사에서 진행했다. 정부 출연 연구기관, 협회와 모빌리티 서비스 및 기술 업체 전문가들이 참석했다.
참석자들은 자동차 산업 지형이 크게 변화하면서 이에 맞춰 정책 방향성도 바뀌어야 한다고 한목소리를 냈다. 하드웨어(HW)뿐만 아니라 소프트웨어(SW), 서비스 중요성이 커졌다는 데 공감했다. 정부 연구개발(R&D) 지원 확대와 함께 대기업과 중소기업, 대학, 정부 출연 연구기관 간 기술 개발을 위한 유기적 연대가 필요하다고 제언했다. 산업계가 필요로 하는 SW 인재 양성도 시급하다고 진단했다.
◆참석자(가나다순)
△고재현 티맵모빌리티 총괄
△김준규 한국자동차산업협회(KAMA) 운영위원장
△김의석 아우토크립트 대표
△이항구 한국자동차연구원 연구위원
△한지형 오토노머스에이투지 대표
△황도연 오비고 대표
△사회=이호준 전자신문 전자모빌리티부장
◇사회(이호준 전자신문 전자모빌리티부장)=자율주행, 커넥티드, 모빌리티 플랫폼 등 다양한 기술로 인해 산업 지형이 변화하고 있다. 모빌리티를 다루기에 앞서 기존 완성차 업계와 부품업계에 대한 진단이 필요하다.
◇이항구(한국자동차연구원 연구위원)=여러 부품업체를 만났는데 상황이 최악이다. 통계청 통계로 국내 부품사는 4500여개로 파악된다. 대기업은 버티는 데 중소기업은 상황이 좋지 않다. 부품사는 내연기관차에서 전기차로 전환하는 데도 부담을 느끼고 있다. 자율주행차를 비롯한 SW 관련 대응도 미흡하다.
근본적으로 부품사들은 산업 지형이 어떻게 변화하고 있는지 인지하지 못하고 있다. 100여개 회사 정도만 이해하는 정도다. 산업통상자원부에서 평균 매출액 1700억원인 100개사를 대상으로 조사했다. 상당히 큰 기업이다.
하지만 미래차 전환을 제대로 이해하고 준비하는 업체는 20개사였다. 현대차그룹 계열사 3~4개 빼면 더 적어진다. 문제가 심각하다.
◇사회=부품사가 미래차 시대에 대응하는 데 어려움은 구체적으로 어떠한 것들인가.
◇이항구=투자할 자금이 없고 필요한 인력도 부족하다고 한다. 정부가 R&D 투자비를 늘리고, 기업이 필요한 인력 양성에 집중해달라고 한다. 선택과 집중이 필요하다는 의견도 있다. 1차 협력 부품사가 살면 2차 협력 부품사가 살 수 있다. 정부가 시장 시스템을 이해해야 한다고 얘기한다.
◇사회=완성차 업계 시각에선 상황이 어떠한가.
◇김준규(한국자동차산업협회 운영위원장)=국내 자동차 산업 생태계는 붕괴 위험에 있다. 한국 자동차 생산량은 지난 2011년 466만대에서 지난해 350만대로 급감했다. 완성차 업체 사정이 좋지 않으면 관련 업체도 부정적 영향이 있다.
완성차 제조사 종사자만 20만명이고 부품·소재 분야 종사자는 30만명으로 제조에만 50만명이다. 직간접 인력을 모두 조사해보니 총 154만명이다. 정비, 보험, 폐차, 리스, 렌트 등 분야는 다양하다.
국내 자동차 판매량이 감소한 부분은 수입차가 메웠다. 수입차 업체는 작년에만 국내에서 27만4859대를 팔았다. 승용 기준으로 판매 점유율은 18% 정도다. 수입차가 더 고가라는 점에서 매출 비중으로는 35% 정도로 추산된다.
◇사회=자율주행 업체도 고민이 많을 듯하다. 정부는 2027년 레벨4 완전 자율주행 상용화를 목표로 하고 있다. 어떻게 준비하고 있는가.
◇한지형(오토노머스에이투지 대표)=오토노머스에이투자는 2027년 저속 자율주행 박스카를 양산한다는 목표로 사업을 전개하고 있다. 완성차 제조사에 자율주행 기술을 납품하는 사업모델에서 바꿨다.
현실적으로 10년 내 레벨4 완전 자율주행차가 보편화되는 건 불가능하다고 본다. 자율주행 기술은 저속 모빌리티를 시작으로 향후 고속 승용차로 확대 적용될 것으로 예상한다. 실제 해외에서도 박스카를 비롯한 특수 목적차를 개발, 실증하고 있다.
◇사회=자율주행 박스카는 기존 자동차와 다른 새로운 모빌리티 형태다. 개발하는 데 어려움이 없나.
◇한지형=우리나라 자동차 생태계는 완성차에만 맞춰져 있다. 박스카를 만들 때 사용되는 부품은 전용부품이다. 다품종 소량생산이 필요한 데 부품사들이 하려고 하지 않는다. 10만대 이상이 아니면 개발에 착수하지도 않는다. 현대차·기아가 움직이지 않는다면 다품종 소량생산을 못한다.
다행히 오토노머스에이투지는 대구 부품사들과 업무협약(MOU)을 맺어 진행하고 있긴 하다. 우려되는 것은 무인 자율주행 박스카에 대한 자동차 분류가 없고 관련한 자동차 인증, 부품 인증, 안전 인증이 전무하다는 것이다.
오토노머스에이투지는 유치한 투자금을 수억원씩 써가며 부품을 만들고 있다. 하지만 5년간 열심히 만들었는데 정부가 뒤늦게 제정한 법규에 맞추라고 하면 개발을 다시 해야 한다.
정부는 일반 승용차 자율주행 시장만 바라보지 말고, 새로운 시장도 챙겨야 한다.
◇사회=완전한 자율주행 시대가 예상보다 먼 만큼 다양한 자율주행 기술 활용 분야를 발굴해야 한다는 의미로 이해된다.
◇황도연(오비고 대표)=자율주행은 자율주행차 하나로 정리할 수 없다. 승용차, 트럭, 박스카 모두 각각 다르다. 박스형 자율주행차 5~10%, 군집주행 자율주행 트럭 20%, 승용차 70~80% 등으로 구성된다. 여기에 알맞게 자원을 배분해야 한다. 현재는 레벨5 완전 자율주행에만 관심이 집중된다.
구글, 바이두 등 정보기술(IT) 기업이 얘기하는 자율주행차와 현대차그룹, 포드 등 완성차 제조사가 얘기하는 자율주행차가 다르다는 점도 알아야 한다.
IT 기업들은 자동차 소유개념을 없애고 차량공유가 필요하다는 측면에서 자율주행차를 얘기한다. 반면에 완성차 제조사는 자율주행 기술 구현을 통해 운전자 편익을 제고하고 자동차 가격을 올리는 게 목적이다. 이러한 상황을 이해해야 적절한 대응 전략을 수립할 수 있다.
◇사회=자율주행 시장을 세분화하고 시장별 지원 정책이 필요하다는 의견으로 정리할 수 있을 것 같다. 미래차 시대에는 자율주행 기술뿐만 아니라 자율주행 기술을 구현하고 안전성과 신뢰성을 담보하기 위해 보안의 중요성도 커지고 있다. 보안 업체가 바라보는 현재 국내 상황은 어떤가.
◇김의석(아우토크립트 대표)=자동차 보안은 단순히 해킹을 막는 게 아니다. 궁극적 목적은 자동차가 기능하는 데 안전성을 확보할 뿐 아니라 자동차 기반 서비스를 제공하는 데 있어 신뢰성을 높이는 것이다.
커넥티드카 등장으로 차량대 사물(V2X) 통신 보안이 중요해지고 있다. 자율주행차는 V2X 통신을 기반으로 다른 차량, 그리고 인프라와 다양한 정보를 주고받으며 주행한다. 다양한 서비스가 나오려면 우선 자동차가 주고받는 정보에 대한 신뢰성을 담보할 수 있어야 한다.
문제는 보안의 중요성을 모두 인지하면서도 보안을 후순위에 둔다는 것이다. 신뢰성 있는 보안을 구현하기 위해서는 자동차 설계, 디자인 단계부터 보안업체가 참여해야 한다.
자동차를 만든 이후에 아키텍처를 바꾸는 건 사실상 불가능하다. 자동차 한 번 타면 평균 15년 타야 한다. 하지만 부품사를 만나면 아직 SW에 대한 이해도가 부족하다. 보안의 중요성을 이해시키기가 상당히 힘들다. 이들의 SW 역량을 키우고 보안의 중요성을 인식시키는 노력도 필요하다.
최근 세계적으로 자동차 보안 규제가 만들어지고 있다. 자동차 설계 단계부터 보안을 고려해야 한다는 인식의 확산이다. 국내도 이를 고려해 관련 제도를 만들어야 한다.
◇사회=자율주행차가 지원할 자동차 성능 개선을 위해 제공할 무선 업데이트(OTA) 서비스에서도 보안이 상당히 중요한 역할을 할 듯하다.
◇김의석=맞는 말씀이다. OTA는 자동차 핵심 기능을 업데이트하는 데 활용된다. 하지만 아직 국내에는 OTA 기능 구현조차 불법이다. 자동차 관리법은 정비 사업자만 정비를 할 수 있고, 특정 장소에서만 하도록 규정하고 있다. 테슬라, 현대차 등 완성차 제조사는 규제 샌드박스 등을 통해 OTA를 서비스하고 있다.
OTA가 미래차에서 필수 기능인만큼 이를 활성화할 수 있도록 제도를 개선해야 한다. 대신 안전한 기능 구현 등을 위해 자동차 보안이 담보돼야 한다.
◇이항구=자동차 정책 담당자는 HW와 SW를 분리해 따로 바라보려 한다. HW에만 신경을 쓴다. 서비스는 담당 부처가 없다. 과학기술정보통신부, 산업통상자원부, 기획재정부 서로가 견제해 협업이 안 된다.
3년 전쯤 모두가 자동차 관리법에 한계가 있다는 점을 알았다. 모빌리티법 만들어야 한다는 얘기가 나왔다. 하지만 정부 담당자가 바뀌면서 얘기가 쏙 들어갔다.
자동차 관리법은 후행적으로 만들어졌다. 이제는 아니다 선행적으로 법·제도를 만들고 기업 등 산업계가 쫓아오도록 해야 한다. 앞으로 3~4년 굉장히 중요한 시기다. 할 일도 많다. 다양한 모빌리티 분야 전문가가 참여하는 논의의 장을 만드는 게 시급하다. 자칫하면 해외에 의존해야 하는 상황이 올 수도 있다.
◇사회=자율주행 기술은 탑승자가 운전에서 벗어나 다양한 서비스를 이용하거나 휴식할 수 있는 공간을 제공한다. 이 같은 기술을 구현하는 HW도 중요하지만, 서비스를 제공하는 데 필요한 SW도 중요하다.
◇황도연=오비고는 스마트카 플랫폼과 앱 스토어를 만드는 업체다. 커넥티드카, 자율주행차가 많아지는 미래차 시장에선 SW와 서비스 중요성이 커질 것으로 예상한다. 과거 인터넷이 등장하면서 네이버, 야후 등 포털 사이트가 생겨났다. 뒤이어 스마트폰의 등장은 쿠팡, 배민, 카카오톡 등의 서비스를 만들었다.
자율주행차도 마찬가지다. 레이더, 라이다 등 센서보다 서비스가 더 중요하다. 서비스 하나로 이전에 없던 또 다른 거대 기업이 등장할 가능성이 크다.
화두는 서비스다. 배터리를 비롯한 미래차 부품도 중요하겠지만 서비스가 더 중요하다. 자율주행 기술 상용화, 전기차 보급 확대, V2X 인프라 확충 등을 기반으로 새로운 서비스 생태계가 등장할 것이다. 이에 대응하는 노력이 요구된다.
실제 글로벌 완성차 업체들은 최근 차량 내에서 유튜브, 넷플릭스를 지원하는 게 최대 관심사다. 오비고에도 관련 기능 구현해달라고 요구한다. 프랑스 고객사는 카페이먼트에 관심이 크다. 주차기기에 직접 정산하지 않고 위성항법장치(GPS)를 활용해 현재 위치를 확인하고 클라우드에서 정산하는 방식이다. 하이패스도 별도 기기 없이 GPS 기반으로 요금을 부과할 수 있다.
◇사회=미래차 서비스 산업 육성을 촉진하기 위한 방안이 있는가.
◇황도연=상대적으로 HW 쪽으로 쏠린 지원 방향을 SW, 서비스로 틀어야 한다. 현재 상당수의 국가 예산이 신규 스타트업 활성화에 쓰인다. 이 중에서도 스마트폰 앱을 개발하는 회사들을 지원하는 데 많은 금액이 배정된다.
자동차 앱을 개발하는 기업을 발굴·육성해야 한다. 자동차 시장은 이제 시작 단계다. 구독형 킬러서비스 하나가 회사를 급성장시킬 수 있는 시장이다. 지나온 역사를 되돌아보면 서비스가 중요함을 알 수 있다.
◇이항구=현대차도 스마트 모빌리티 서비스 프로바이더로 전환하겠다고 했다. 하지만 국내 여건상 쉽지 않다. 서비스산업을 육성해 성공한 나라는 미국, 그리고 뒤이어 도전한 중국 정도다. 결국 내수시장 규모가 받쳐줘야 한다. 우리나라는 규제도 있지만 시장을 발굴해야 한다. 라이선싱 수출을 하려면 현지 투자도 필요하다.
◇사회=SW 서비스 중요성이 커지면서 관련 인력 양성이 시급해 보인다.
◇이항구=국내 자동차 SW 인력을 조사했는데 1000명도 안 된다. 미국은 2만5000명 수준이다. 스텔란티스만 3000명 정도다. 낮은 기술 수준의 SW 인력은 3~4개월만 교육하면 된다. 기업이 필요한 하이 클래스 인력 양성을 위해선 3년 정도 교육이 필요하다.
기획재정부는 대학교에서 양성하는 인력을 늘려야 한다고 한다. SW 관련 학과 정원을 늘려야 한다는 얘기다. 하지만 교육부가 움직이지 않는다. SW 관련 학과 정원을 늘리면 다른 학과 정원을 줄여야 한다. 사람이 없다. 이렇게 4~5년만 지나면 선진국이 훨씬 앞서 있을 것이다.
◇황도연=미국 전기차 업체 테슬라를 보면 SW 중요성을 알 수 있다. 테슬라는 전통적 자동차 업체가 아니다. 배터리, 카메라 등을 자체 개발하지 않는다. 필요한 부품은 외부 업체로부터 구매한다.
테슬라의 강점은 HW가 아니라 첨단운전자보조시스템(ADAS) SW에 있다. 이를 기반으로 자율주행 기술을 구현하는 것이다.
◇사회=정부가 미래차 R&D 지원을 하고 있다. 보완할 부분을 꼽는다면.
◇김준규=우리나라 국내총생산(GDP) 대비 R&D 투자는 2013년부터 세계 최고 수준을 유지하고 있으나 R&D 비용의 생산성에 대한 의문이 제기되고 있다.
투자액은 2007~2017년 연평균 9.7% 급증하면서 78조8000억원까지 늘어 GDP 대비 4.55%를 기록했다. 투자액은 미국, 중국, 일본, 독일에 이어 5위이고 비중은 세계 1위다. 이스라엘보다도 높다.
생산성은 논문, 특허, 기술 무역, 기술수준으로 평가할 수 있는데 양과 질 모든 측면에서 저조하거나 뚜렷한 개선이 필요하다.
R&D 성과가 부진한 것은 정부 R&D 자금이 중소기업 위주로 나눠주기식 배분되고, 정부 출연 연구소조차 연구 성과보다 절차적 합리성 확보에 치중하기 때문이다. 프랑스, 영국 등은 10~20년 전에 출연연, 대학을 개혁했다. 우리도 해야 한다.
◇사회=R&D 지원 대상에서 대기업 비중은 적다. 이는 어떻게 봐야 하는가.
◇김준규=R&D 지원에 있어 대기업과 중소기업을 나눠선 안 된다. 자동차 산업은 진입장벽이 높은 산업 중 하나다. 중소기업이 개발한 기술을 완성차 제조사가 채택할지는 미지수다.
12년 이후 정부 사업에서 완성차 제조사가 사실상 배제됐다. 소재·부품은 긴밀한 기술 개발 네트워크가 필요한 영역이다.
실제 기술 수요가 있도록 대기업과 중소기업, 출연연, 대학 등이 연합할 수 있도록 해야 한다. 대기업이라는 이유로 국책 기술 과제에서 배제해선 안 된다. 산학연이 상생협력 모델을 만들 수 있도록 지원 체계를 개선해야 한다.
◇사회=서비스 측면에서도 어려움이 많을 듯하다.
◇고재현(티맵모빌리티 총괄)=플랫폼 서비스를 제공하는 데 있어 정부가 데이터 개방을 원활하게 해주지 않아 어려움이 있다. 국민들이 훨씬 편리하게 서비스를 이용할 수 있다면 다양한 데이터를 공개해야 한다.
일례로 특정 식당의 개업과 폐업에 대한 정보를 공유해 주지 않는다. 사업자들은 개업 또는 폐업 시 행정안전부에 간판 사진을 찍어 신고한다. 이것만 공유해주더라도 큰 도움이 된다. 전화해보지 않고도 폐업 여부를 알 수 있다. 서비스 이용자가 헛걸음하는 것을 방지할 수 있다.
서울시 교통정보 시스템(TOPIS), 서울시 택시 정보 시스템(STIS) 등 개인정보를 비식별화한 교통 데이터도 민간에 제공하지 않는다. 데이터 3법 통과로 공공데이터 성격의 정부 보유 데이터를 공개하도록 돼 있지만 지방자치단체가 거부하면 방법이 없다.
서비스 산업은 촌각을 다투는 영역이다. 해외 기업이 달려들어 시장을 장악하면 우리 기업이 따라잡기 힘들다. 정부는 민간에 서비스 영역을 전적으로 맡겨야 한다. 민간이 서비스를 잘할 수 있도록 지원하는 방향으로 정책을 펴나가야 한다.
◇사회=새로운 서비스 제공 측면에선 어떠한가.
◇고재현=새로운 서비스 발굴을 위한 규제 샌드박드 제도가 있지만 추가 요구사항이 많고 까다롭다. 기업이 자유롭게 새로운 서비스를 발굴·제공할 수 있는 환경을 만드는 데 초점이 맞춰져 있지 않다.
앱 미터기를 대표 사례로 들 수 있다. 앱 미터기는 GPS 기반으로 시간과 거리를 측정해 요금을 산정한다. 기계식 미터기와 다르다. 정부는 기업에게 오차범위를 특정 수준으로 맞추라고 했다. 티맵모빌리티나 카카오모빌리티, 티머니 등 대기업은 정부 요구를 반영할 수 있었다. 하지만 스타트업은 이 같은 정부 조건이 큰 허들이다.
기계식 미터기도 정확하지 않다. 타이어 공기압, 택시기사의 운전 습관에 따라 금액 차이가 있다. 기계식 미터기도 오차범위가 존재하는 데 앱 미터기에 까다로운 기준을 제시하는 건 가혹하다.
◇사회=그동안 HW와 SW를 각각 나눠 얘기해왔던 것 같다.
◇황도연=정부가 모빌리티 산업 마스터플랜을 마련해야 할 중요한 시점이다.
우리나라는 위기 상황이지만 또 다른 측면에선 굉장한 기회를 갖고 있다. HW 역량과 SW 역량을 모두 갖추고 있기 때문이다. 한국과 같은 나라는 많지 않다.
HW 업체에 더 좋은 HW를 요구하면 힘들다. SW와 융합해 새로운 '스마트HW'를 만들면 부가가치가 커진다. 정부 정책이 HW, SW 따로 운영되면 안 된다.
국내에도 라이다 등 3D 센서 인지 SW 개발 분야에 우수 기업이 있다. 국내 라이다 HW 제조사와 협력하면 좋은 라이다를 만들어낼 수 있다. SW 스타트업과 HW 업체들 엮으면 새로운 혁신 기업이 나올 수 있다.
◇김준규=인수합병(M&A)도 활성화해야 한다. HW 업체와 SW 업체가 협업할 뿐 아니라 필요에 따라 투자하거나 M&A로 시너지를 키워야 한다. 과거와 달리 이제는 기업이 기술만 있으면 자본을 조달할 수 있는 환경이다. 인재도 국내에서만 찾지 말고 글로벌 시장에서 찾아야 한다.
◇사회=모빌리티 산업 경쟁력 강화를 위한 다양한 의견이 나온 듯하다. 산업 지형이 빠르게 변화하는 만큼 정부와 국회도 자동차 산업뿐만 아니라 SW, 서비스까지 포함해 육성 방안을 마련해야 하는 시점이다. 세계 시장에서 기술을 선도할 수 있도록 법·제도를 적극 개선하고 산업계가 체감할 수 있는 지원책이 나오길 기대한다.
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박진형기자 jin@etnews.com
