정동수기자 dschung@etnews.com
그를 만난 순간 최고경영자(CEO)에 대한 고정관념이 한순간에 와르르 무너졌다.
박준석 비긴스 대표(국민대 전자공학부 교수)는 ‘권위는 솔선수범에서 나온다’는 사실을 행동으로 보여줬다. 그가 준 명함이 아니었다면 회사 직원으로 여기기 십상이었다.
키 185㎝에 짧은 머리, 블루진 바지와 점퍼 차림에 운동화를 신었다. 정장차림에 익숙한 교수나 CEO들과는 딴판이었다.
더 놀란 점은 부사장실만 있고 사장실은 없다. 출입이 잦은 사무실 입구에 놓인 책상이 사장 자리였다. 남들은 그를 문지기라 부른다고 했다.
박 대표를 3월 20일 오후 서울 상암동 YTN뉴스퀘어 13층 비긴스 사무실에서 만났다.
그는 청정교통 기술인 전기버스 시스템 기획자이자 최초 개발자고 사업체 대표다. 박 대표는 세계 1위 전기차 업체인 테슬라를 비긴스가 보유한 기술로 충분히 이길 수 있다고 자신했다. 그와 인터뷰는 10㎡ 남짓한 접견실에서 한 시간 넘게 진행했다.
-배터리 교환형 전기버스 시스템 개발이 세계 최초인가.
▲그렇다. 우리가 세계 처음으로 개발했다. 관련기술 특허도 받았다.
-보유한 특허는 몇 건이나 되나.
▲국내 특허가 62건이고 해외 특허가 40건이다. 공랭식 교체형 배터리 원천기술과 전기자동차용 배터리 장착장치 같은 국내외 특허 중 비긴스 단독 특허는 15건이다. 나머지 특허는 모텍스나 LS산전, 피엠그로우와 한국항공대학교와 공동특허다.
박 대표는 1996년 국민대에서 전자공학박사 학위를 받고 순천향대학교를 거쳐 2003년부터 국민대 전자공학부 교수로 재직 중이다.
-언제 개발을 끝냈나.
▲2009년 교수로 국토해양부(현 국토교통부)가 추진한 한국형 친환경 교통수단인 미래청정교통기술 기획에 참여했다. 2010년 스마트전기차연구단에서 한국항공대학교와 공동으로 기술개발을 했다. 2013년 전기버스 비즈니스 모델을 개발하고 상용화에 성공한 후 그해 11월 실험실 창업을 했다. 당시는 혼자였다. 지난해 12월 7명으로 비긴스(Begins)를 출범했다(비긴스는 Battery, Exchanable, Green, Infra, Network, System의 첫 글자를 따서 만들었다고 설명했다).
-직원은 몇 명인가.
▲현재는 27명이다. 올해 안에 200명으로 직원을 늘릴 계획이다. 투자 유치를 포함해 해야 할 일이 한두 가지가 아니다.
-학교 강의는 어떻게 하나.
▲비긴스 출범 시 교수직 사표를 냈는데 총장님이 ‘절대 안 된다’며 반려했다. 지금은 학교 측 배려로 강의는 하지 않고 전기차 시스템 보급 확대에 최선을 다하고 있다.
-비긴스 주요 사업은.
▲비긴스는 전기버스와 전기차 산업을 선도하는 기술 지주회사다. 전기버스와 택시, 배터리 교환시스템을 공급하고 이를 운영하는 게 주요 사업이다. 제주도에서 새로운 비즈니스모델로 전기차 배터리 리스 사업을 시작했다. 4월에 KT와 한전, 현대·기아차와 같이 제주비긴스특수목적법인(SPC)을 설립한다. 주유소와 같은 기능을 하는 유료충전기를 곳곳에 설치한다. 동시에 콜센터와 통합운영시스템도 구축한다. 제주도 전기버스와 택시, 렌터카를 대상으로 서비스를 한다. 3년간 전기버스 119대와 택시와 렌터카 1000대를 보급할 계획이다. 우리가 개발한 기술을 바탕으로 국내는 물론이고 세계에 차세대 청정교통수단인 전기차 생태계를 조성하는 게 목표다.
-전기차 시스템을 도입하면 기존 차량에 비해 얼마나 비용이 절감되나.
▲버스는 1일 300㎞를 달린다고 가정하면 현재 유류비가 한 대당 연간 7000만원 정도 든다고 한다. 전기차를 도입하면 유류비가 10%는 절감된다. 한 대당 연 700만원인데 100대면 연간 7억원이다. 부품교환과 같은 AS비용을 감안하면 절감액은 더 늘어난다. 여기에 온실가스배출 규제도 받지 않는다.
-지금 국내 전기차 대수는.
▲한국 시장은 시작단계다. 2014년 기준으로 전국에 3044대가 보급됐다. 지역별로는 서울이 890대로 가장 많고 다음이 제주 747대다. 전북이 17대로 가장 적다. 제주도가 전기차 메카를 목표로 2030년까지 도내 차량 37만대를 전기차로 교체한다고 밝혔다. 비긴스는 제주시와 서귀포시에 MRO도 구축한다. 미국이나 중국, 일본에 비하면 우리는 아직 초보단계다.
-전기충전기는 얼마나 보급했나.
▲전국에 3201기가 보급됐다. 서울이 915기로 가장 많고 다음이 제주 793기다. 비긴스는 과금과 도전(盜電)방지를 위한 충전이력관리 기술과 충전기 1기로 다수를 충전할 수 있는 스마트충전서비스도 제공한다.
-세계 전기차 시장 규모는.
▲매년 급증세다. 2014년 전년 대비 237%가 늘어난 32만대가 공급됐다. 미국이 12만대로 가장 많고 중국 5만8000대, 유럽 2만8000대, 일본 1만7000대다. 우리 전체 대수를 합해도 지난해 일본 판매대수의 5분의 1 수준에도 미달한다.
-전기차 배터리 생산은.
▲이미 배터리 표준화를 완료했다. 4월부터 협력사에 제품 생산을 발주할 계획이다. 성능 좋고 가격 경쟁력이 있는 기업을 선정할 방침이다.
-전기버스 시범운행 결과는.
▲2013년부터 울산에서 두 대를 시범 운행 중이다. 현재까지 4만㎞를 운행했고 누적 승객 수가 4만명을 넘었다. 시민 반응이 아주 좋다. 올해 서울과 제주, 거제와 같은 지자체에서 전기버스를 도입한다는 계획이다.
-배터리의 수명은.
▲충전배터리는 6000번을 사용할 수 있다. 한 번 충전으로 40㎞를 운행한다고 가정하면 24만㎞ 후 배터리를 교체한다. 이 배터리는 전기버스만 못 쓴다. 다른 전기저장장치로 재활용할 수 있다.
-배터리 자동 교체시스템은.
▲사물인터넷(IoT) 기반의 무인교체 시스템이다. 이미 2013년부터 울산에서 두 대가 시험 운행되고 있다. 보통 전기차를 충전하는 데 30여분이 걸리지만 이 시스템의 배터리 교체시간은 1분 미만이다. 잠시 정차할 때 배터리를 교체할 수 있다. 로봇이 작업한다. 교체형 배터리는 무게가 620㎏이다. 이것을 버스 위에 탑재한다. CNG버스의 탱크 무게는 2톤이다. 배터리 교체시스템은 특허를 냈다. 실주행 시험을 거쳐 2019년 양산에 들어갈 계획이다. 27만대의 택시에 공급할 생각이다.
-전기차 생산은.
▲전기차는 한국화이바와 대우자동차에서 생산한다. 48인승 이상은 최고속도가 한 시간에 80㎞를 달린다. 전기버스는 비긴스가 배터리를 리스해 주고 환경보조금을 받으면 기존 버스와 가격이 같다.
-통합관제센터(TOC)는.
▲전기차 운행을 실시간으로 제어한다. 각종 자료를 수집하고 분석해 전기차가 안전운행을 하게 하는 시스템이다.
-전기차 보급 확산을 위한 법 제도 개선점은.
▲자동차운수사업법에서 기존 내연기관을 가진 차량은 차령(車齡)을 제한한다. 노후 차량으로 인한 사고방지와 공해방지가 목적이다. 전기차는 내연기관이 없다. 전기차의 차령 제한을 폐지해야 한다. 보험과 충전서비스 진흥책도 필요하다. 시장주도형 전기차 정책을 마련해야 한다. 보조금을 시장주도형으로 사용할 수 있는 법적 근거를 마련해야 한다.
-세계 표준화는 어떻게 추진할 생각인가.
▲신중히 추진할 생각이다. 표준화를 하면 특허권을 포기해야 한다. 테슬라는 특허를 공개했다. 지금은 국가표준은 지양(止揚)하고 상품표준을 지향(指向)한다는 방침이다. 시간을 두고 관계기관 전문가들과 더 논의할 사안이다.
-테슬라를 어떻게 보나.
▲지금은 세계1위 전기차 업체다. 성능도 세계 최고다. 하지만 테슬라의 기술은 수용성이 없다고 본다. 개인 생각이다.
-앞으로 계획은.
▲비긴스는 서비스 프로바이드(SP) 역할에 충실하겠다. 비긴스를 집 같은 회사, 가족 같은 회사, 영원한 내 회사로 만드는 게 꿈이다. 오래전 미국 보잉사에 간 적이 있다. 그때 걷기조차 힘들어 하는 백발의 노 기술자가 연필로 비행기를 스케치하면 그것을 젊은 엔지니어들이 가지고 가서 설계하는 모습을 봤다. 감동적이었다. 기술의 끝은 경험이라고 생각한다. 정년이 없는 평생직장으로 발전시키고 싶다.
박 대표를 만난 후 기존 틀을 벗어난 ‘섬김의 리더십’이 신선한 충격으로 다가왔다. 정년이 없는 회사는 직장인의 희망이다. 비긴스의 미래가 파격적임을 예고하는 대목이다.
이현덕대기자 hdlee@etnews.com