우리나라 자전거 교통 분담률은 2%에 불과하다. 30%를 웃도는 네덜란드, 독일 일본 등과 비교할 때 현저히 낮다. 우리 정부도 청정 교통수단인 자전거 활성화에 적극적이다. 그 연장선에서 정부는 보조 동력을 사용하는 전기자전거도 친환경 이동수단으로 분류, 자전거 도로 주행 허용을 골자로 한 제도 개편 작업을 시작했다.
법률개정안 취지에는 ‘오르내림이 심한 한국지형에서 자전거가 본격적인 교통수단이 되기 위해서 전기자전거 개발, 보급이 필요함. 따라서 자전거 정의에 전기자전거를 포함해 전기자전거 개발과 이용을 활성화하려는 것’이라고 적시하고 있다. 행정자치부도 “전기자전거 이용 불편을 해소하고 관련 산업 발전을 위해 제도개선이 필요한 상황”이라며 법 개정 필요성을 강조했다.
하지만 정부 의지에도 불구, 전기자전거 활성화 법(안) 실효성에 의문이 제기된다. 자전거 정의에 전기자전거를 포함하겠다는 개정안 취지와 달리, 전체 자전거 도로 80%에 달하는 ‘자전거보행자 겸용도로’에서 전기자전거 주행을 막고 있기 때문이다. 산술적으로만 보면 100m를 달릴 때 20m는 타고 80m는 끌고 다녀야 하는 상황인 셈이다. 전기자전거 이용자 편의 향상과 산업 발전을 위한 제도 개편이라는 취지가 무색하다.
전기자전거가 전기동력을 사용할 뿐, 최고 속도는 일반 자전거와 큰 차이가 없다. 따라서 일본, 유럽, 미국 등이 최고 속도 기준만 충족하면 전기자전거를 일반 자전거로 인정하는 사례를 참조, 겸용도로 통행을 전제로 한 최소한 규제가 바람직하다. 안전 문제는 속도·무게 같은 장치규제, 출력 제한, 통행속도 제한, 자전거 이용 안전 및 처벌 조항 등을 두고, 선진국처럼 이를 준수하는 시민의식으로 해결해야 한다. 전기자전거는 미래 근거리 운송 수단인 마이크로 모빌리티 산업 범주에 들어간다. 이를 둘러싼 선진국 간 경쟁은 치열하다. 전기자전거 활성화 법안이 아직 불모지에 가까운 한국 모빌리티 인프라 조성의 첫 단추가 될 것이라는 산업적 의미도 간과해선 안 된다.