우리나라에서 교통 체증이 가장 심각한 서울의 2007~2017년 도로 보급률과 차량 증가율을 비교하면 서울시 인구는 1.69% 줄어든 데 반해 차량은 6.24% 증가했다. 도로 연장도 1.92%로 늘어났다.
즉 인구 1000명당 도로 연장 거리는 3.70% 증가한 것으로 나타나지만 자동차 1000대당 도로 연장 거리로 보면 4.33% 감소했다. '교통인프라 제공 중심 정책'이 한계에 이르렀음을 실감할 수 있다.
자동차는 기존에 소유 개념으로 인식됐다. 그러나 필요한 경우 자동차를 시간 단위로 임차해 사용하는 공유교통이 활성화되면서 자동차도 하나의 모빌리티 서비스로 변모하게 됐다.
패러다임 변화와 정보통신기술(ICT) 혁신에 의한 플랫폼 비즈니스가 확산되면서 일찍이 북유럽 중심으로 자동차를 소유하지 않아도 대중교통, 공유교통, 공유PM 등 다양한 교통수단 연계·통합을 통해 온디맨드 서비스를 제공하는 서비스형모빌리티(MaaS)가 교통 혼잡 문제의 새 해결책으로 등장했다.
MaaS의 정확한 정의가 무엇인지 사전적 의미로는 아직 제시되고 있지 않다. 그러나 유럽, 미국, 일본 등의 개념을 종합하면 여러 교통수단 연계를 통한 최적 이동경로, 비용 정보, 호출 및 결제서비스 등 이동 관련 전 과정을 단일의 플랫폼을 통해 개인화된 서비스로 제공하는 것이라 정의할 수 있다.
유럽에서 정한 기준에 따르면 MaaS는 총 5단계로 구분된다. 각 단계는 '통합' 관점에서 구분한다.
0단계는 통합 이전, 1단계는 정보 통합, 2단계는 예약과 결제 통합, 3단계는 서비스 통합, 4단계는 사회 목표 통합이다. MaaS의 최종 목표는 교통을 포함한 모든 도시 생활 서비스를 하나의 플랫폼을 통해 끊김 없이 제공하는 것이다.
현재 유럽 기준에 의한 해외의 MaaS 수준은 핀란드의 빔(Whim), 스웨덴의 우비고(UbiGo) 등이 레벨3로 가장 높은 단계다. 우버, 그랩, 디디추싱 등이 레벨2 단계 서비스를 제공한다.
우리나라의 MaaS는 어느 수준일까. 안타깝지만 우리나라는 레벨1에 해당한다고 볼 수밖에 없다.
우리나라는 네이버, 다음 등 인터넷 포털 플랫폼을 통해 다양한 교통수단의 통합된 경로 정보를 제공하고 있지만 이마저도 공공교통에 한정해 제공되고 있다. 각각의 운송 사업자가 제공하는 별도의 플랫폼을 통해 결제한다. 단일 플랫폼을 통한 통합 예약 및 결제에는 미치지 못했기 때문이다.
우리나라가 '대중교통 통합요금제'와 '전국호환교통카드' 기반으로 대중교통을 이용할 경우 수단과 관계없이 총 이동한 거리에 비례해 통합 요금을 지불하고 있다는 점 등을 고려하면 단일카드 관점이기는 하나 통합 관점에서는 레벨2 정도는 도달했다고 해석할 수도 있다.
그러나 유럽과 미국에서 제시하는 통합 관점에는 공공 부문인 대중교통뿐만 아니라 민간 영역인 공유교통도 포함돼 있다. 우리나라는 공유교통 도입마저도 사회 갈등으로 말미암아 주춤하고 있는 현실에서 과연 MaaS 수준을 정확히 진단할 수 있을지 의문이다.
우리가 핀란드와 같이 다양한 구독 서비스까지 제공하는 진정한 MaaS 레벨3에 도달하기 위해서는 어떤 준비가 필요할까.
우선 민간과 공공이 협력해 단일 플랫폼 내에서 사업자 간 데이터 공유가 자유로운 환경을 마련해야 한다. 이러한 물리 기반을 토대로 민간은 기술 혁신과 새로운 서비스로의 확장을 통한 패키지 요금, 구독서비스 등 수익 모델을 발굴해 서비스하는 오픈 생태계가 만들어져야 한다.
데이터 3법 통과로 교통서비스 시장에서의 데이터 공유 환경은 마련됐기 때문에 이제는 핀란드가 MaaS 실현을 위해 교통서비스법을 우선 제정한 것과 같이 민간을 포함한 모든 교통서비스 운영자, 이용자로부터의 통행 및 교통 정보 수집을 위한 제도 기반이 필요하다.
빅데이터, 인공지능(AI), 블록체인 기술 발전으로 통합예약·결제와 맞춤형 서비스 제공을 위한 기술 환경은 마련됐다. 문제는 운송사업자 간 이해 상충으로 신교통서비스 시장은 여전히 침체기에 있다는 점이다. 이를 감안하면 민간과 공공사업자 간 상생 가능한 협력 모델 마련도 시급하다.
우선 교통수단 및 운영사업자와 관계없이 수단 간 연계·통합을 위한 민관 협의체 등을 구성·운영함으로써 민간서비스와 공공서비스가 상호보완제로 인식하도록 해야 한다.
이 같은 노력이 뒷받침된다면 이용자가 최적의 경로 계획을 세우고 한 번에 결제해서 끊김 없이 통행할 수 있는 '교통수단통합결제' 환경이 마련될 수 있다. 궁극으로 자동차 소유가 줄고 도시교통 문제가 해결되는 진정한 통합 모빌리티 환경이 마련될 수 있을 것으로 기대된다.
조용성 한국지능형교통체계협회 연구개발센터장 standard@itskorea.kr
