다양한 사람들과 자율주행차에 관한 이야기를 하다 보면 각자 상상하는 미래 자율주행차에 대한 모습이 다르다. 완전자율운행 덕분에 운송업계 흐름이 크게 바뀔 것이라고 보는 사람도 있고 공유경제와 맞물려 자동차 판매가 감소할 것이라는 견해도 접했다. 어쨌든 두 의견 모두 완전자율주행에 대한 기대는 큰 것으로 보인다.
자율주행차 기술 수준은 1~5단계로 나뉜다. 1단계에서는 차로 또는 앞차와의 거리 유지 가운데 하나를 자동으로 제어할 수 있다. 2단계 기술은 차로와 속도를 동시에 제어하는 수준이다. 3단계에 들어서면 운전자 자율성이 더 높아져서 자율주행차 스스로가 운전한다. 단 시스템 요청 시 운전자는 몇 초 이내에 실제 운전자로 복귀해야 한다.
4단계와 5단계에 들어서면 우리가 상상하는 완전자율주행차에 가까워진다. 4단계 기술은 특정하게 정해진 구간 내에서 완전자율주행을 구현한다. 예를 들어 고속도로 자율주행 시스템은 고속도로 진입부터 진출까지 차로 변경이나 속도 조절을 하고, 돌발 상황에서도 대응이 가능하다. 5단계 기술에 들어서면 골목길 운행이나 주차를 포함한 모든 구간의 완전자율주행이 가능해진다.
현재 국내에서 상용화된 자율주행차는 1~2단계 기술 수준이다. 주요 자동차 기업들은 '스마트 크루즈 컨트롤'이나 '주행 조향보조 시스템'과 같은 1단계 기술을 차량 옵션으로 갖췄다. '고속도로 주행 보조'라는 2단계 기술이 적용된 차량도 구입할 수 있다. 어느 정도 자율주행이 구현되기는 하지만 여전히 운전자 책임이 큰 것이 현재 상용화 기술의 특징이다.
이 때문에 '자율주행 운송시스템' 등장까지는 시간이 상당히 걸릴 것으로 예상된다. 물론 승객과 운전기사를 연결하는 플랫폼인 미국 우버는 완전자율주행 기술을 개발해 택시 사업에 적용하는 프로젝트를 진행하고, 이미 시험 테스트도 지속하고 있다. 그러나 이 프로젝트가 국내에 적용되기 위해서는 해결해야 할 난제가 몇 가지 있다.
먼저 우버의 본거지 샌프란시스코 내에서 상용화된다 하더라도 이를 서울 도심에 가져다 놓으면 문제가 발생할 수 있다. 서울은 샌프란시스코와 신호등, 표지판, 건물, 도로 등 형상이 다르다. 여기에 조명이나 날씨 같은 조건도 자율주행차에 영향을 미친다는 점을 감안하면 바다를 건너온 우버가 서울에서 상용화되기는 어려울 것으로 예상된다. 마찬가지로 광주에서 개발된 자율차가 서울에서 작동하기 위해서는 많은 현장 데이터를 기반으로 하는 추가 개발이 필요하다.
신호등 고장과 같은 돌발 상황에 대처하는 것도 문제다. 택시를 탑승한 손님이 운전을 해야 할지 현장에서 해결팀이 출동해야 할지 등 미리 가이드라인을 만들어야 한다. 물론 돌발 상황까지 제어하는 기술을 개발하기 위해 노력하고 있다. 그러나 아직까지는 운전자 없는 완전자율주행은 어렵다는 것이 전문가 일반 견해다.
사회 문제도 해결해야 할 부분이다. 자율주행 셔틀과 같은 서비스를 도입하면 운전자 피로도 감소에 도움이 되지만 고용 측면에서 보면 운전자 채용 감소라는 이슈가 있다. '일자리'라는 큰 문제와 직결되는 것이다. 이 때문에 정부도 확대 정책을 쉽게 추진하지는 못하고 있다. 특히 우버처럼 운전자 없는 택시 운행을 위해서는 사회 합의를 위해 험난한 길을 가야 한다.
국내에서는 이와 같은 문제점을 고려해 인구 감소로 근처 가게가 문을 닫아 멀리까지 장을 보러 가야 하는 농촌 지역이나 코로나19와 같은 접촉을 피해야 하는 상황에는 완전자율주행차 도입을 고려하고 있다. 이 경우 일자리 문제와 직결되지 않고, 반복해서 오가는 형태의 자율주행이어서 약간의 추가 개발만 더해지면 구현이 가능하기 때문이다. 기술과 사회 공생인 셈이다.
서재형 한국산업기술평가관리원 자율주행차 PD sjhbjj@keit.re.kr
