[기자수첩]'미스매치' 전기 택시 정책

'1%.' 전국에 운행 중인 택시 25만여대 가운데 전기 택시가 차지하는 비중이다. 숫자로 2500여대다. 정부와 지방자치단체가 전기 택시 구매 보조금 등 혜택을 제공하고 있지만, 보급률은 현저히 낮다.

택시는 일반 승용차보다 하루 평균 주행거리가 10배나 길다. 전기차로 교체할 경우 온실가스 감축 효과가 크다. 정부와 지자체는 이를 고려해 전기 택시 구매 시 최대 1800만원 보조금은 물론 부제 제외, 차령 연장 등 다양한 혜택을 주고 있다. 충전 인프라가 확대, 현대차·기아 전용 전기차 출시, 전기차 주행거리 향상으로 전기 택시 인기는 높다.

전기 택시를 구매하겠다는 수요도 크게 늘었다. 올해 서울시가 세 차례에 걸쳐 접수한 전기 택시 보급 물량 630대가 모두 당일 소진됐다. 전기 택시에 관심을 보였던 수천명의 택시 사업자들이 내년을 기약하며 발길을 돌렸다.

보급 목표가 낮았던 일부 지역에선 택시 추가 보조금 혜택을 아예 포기하고 일반 전기차 보조금만 받아 구매하는 사례도 적지 않다. 전국에서 가장 보급률이 높은 서울시조차 내년 전기 택시 보급 목표가 올해 세 배 수준인 2000대에 불과하다. 늘어난 수요를 고려하면 너무 낮은 수치다.

환경부는 지난 8월 2025년까지 전기·수소 택시 10만대를 보급하겠다고 발표했다. 지금의 속도라면 실현 가능성이 낮다. 정부가 제시한 탄소중립 목표를 달성하려면 일반 승용차보다 운행량이 월등히 긴 택시의 전기차 보급 속도를 더 빠르게 올려야 한다. 온실가스 감축 효과가 확실한 전기 택시에 과감히 예산을 늘리는 현명한 정책이 필요한 시점이다.

완성차 업계도 전기 택시 확산에 힘을 보태야 한다. 현재 택시 사업자가 구매할 수 있는 국산 전기차는 현대차 아이오닉5와 기아 니로 등에 불과하다. 모두 일반 승용차를 기반으로 한 택시 모델이다. 가격 경쟁력을 기대하기 어렵다. 불필요한 편의 장비를 줄이고 내구성을 높인 전기 택시 전용 모델을 개발한다면 세계 시장으로도 입지를 확대할 수 있을 것이다.

정치연기자 chiyeon@etnews.com