택시 플랫폼 업계가 '수요-공급 불균형' 문제 해결을 위해 탄력요금제를 확대 도입해 택시기사 근로여건을 개선해야 한다고 한목소리를 냈다. 추가 인센티브를 제공해 수요가 몰리는 심야 피크시간대 택시 공급 증대와 새로운 택시 기사 유입 촉진이 기대된다는 배경에서다. 현재 택시 90% 이상을 차지하는 중형택시가 요금규제를 받고 있어 정부 결단이 필요해 보인다.
17일 업계에 따르면 택시 플랫폼 사업자 카카오모빌리티와 타다는 최근 열린 간담회를 통해 수요-공급 불균형 해결을 위해 기업뿐 아니라 정부, 택시업계가 심도 깊은 논의를 해야 한다면서 이같이 주장했다.
택시 공급 부족은 택시기사 구인난으로 인해 발생했다. 중형택시 요금 규제로 수익성이 낮아지자 기존 기사들이 이탈하고 새로운 기사 유입마저 끊겼기 때문이다. 요금 규제에서 자유로운 대형·승합택시가 증가 추세지만 아직 중형택시가 대다수다. 지난 2월 말 기준 전국택시 24만9976대 중 90.9%(22만7278대)가 중형택시다.
카카오모빌리티는 탄력요금제 확대가 필요하다고 주장했다. 류긍선 카카오모빌리티 대표는 “탄력요금제는 근로환경 개선의 시작점이라고 생각한다”며 “수요가 몰리는 시간에 택시기사들의 자발적 운행 참여를 위해서는 추가 인센티브가 필요하다”고 강조했다.
이어 “택시기사 근로환경 개선은 업계의 구조적 문제에 기반하고 있기에 플랫폼 혼자서는 해결하기 상당히 어려운 과제”라며 “택시업계와 플랫폼, 그리고 정부가 함께 논의해야 한다”고 덧붙였다.
타다를 운영하는 이정행 브이씨엔씨(VCNC) 대표도 “코로나19 상황을 거치면서 (택시기사 이탈로) 택시 수요-공급 불균형이 더 심각해졌다”며 “중형택시 시장 이해당사자, 정부·지자체가 함께 노력하고 해결해야 할 문제”라고 말했다.
탄력요금제는 택시 수요에 따라 정해진 상·하한선 내에서 요금이 변동하는 구조다. △카카오T 벤티 △타다 넥스트 △아이엠택시 등 대형 승합택시에선 탄력요금제(서울 0.8~4배)와 함께 강제배차 시스템을 도입했다. 심야 수요 피크시간대에 운행하는 택시 기사에게 높은 수익을 가져다주면서, 동시에 승객 이용 편의성도 높인다는 장점이 있다.
지난해 4월 개정 여객자동차법 시행에 따라 모든 택시는 탄력요금제를 도입할 수 있다. 배회 영업에선 적용이 불가하지만 플랫폼 앱을 통해 호출을 받는 경우에 한해 허용된다. 하지만 아직 중형택시에 탄력요금제를 도입한 플랫폼은 없다.
중형택시는 유일하게 지자체로부터 요금 규제를 받는다. 플랫폼 업체들이 기본요금 호출과 탄력요금제 호출을 제공하는 방안도 있지만 소비자 저항이 거세다. 정상적 근로여건 마련을 위한 요금 수준으로 조정하려면 정부와 협의가 필요하다.
택시업계도 정부가 택시에 대중교통 지위를 부여해 재정 지원을 해야 한다며, 그럴 수 없다면 요금 자율화를 해야 한다는 입장이다. 대중교통 이슈는 윤석열 대통령 당선인이 지난 2월 택시 3개 단체와 정책 간담회를 가지면서 택시의 '공공성'과 '대중성'을 인정하는 발언을 하면서 불거졌다.
박진형기자 jin@etnews.com
