“승합택시 요금조차 2000년대 초 도쿄 택시요금보다 저렴합니다. 택시업계에 공공성만 강요할 게 아니라 요금 규제를 완화하거나 대중교통에 준하는 지원을 해야 택시 공급이 유지될 수 있습니다.”
이성욱 진모빌리티 대표는 전자신문 인터뷰에서 “택시 공급난을 해결하려면 젊은 기사들이 유입될 수 있는 근로환경이 돼야 한다”며 “15~20년간 젊은 기사 유입이 끊어졌고 코로나19로 60~70대 기사들마저 일을 그만 둔 게 택시 부족의 근본적 원인”이라고 진단했다.
실제 전국 택시기사는 2009년 30만1103명을 정점으로 감소세다. 지난 5월 기준 23만9195명으로 20.6% 감소했다. 중형택시 요금은 지방자치단체가 규제하고 있다. 서울시 택시요금은 2013년 2400원에서 3000원으로 올랐고 2019년 3800원으로 한 차례 더 올랐으나 택시요금이 현실화하지 않았다는 게 이 대표 주장이다.
이 대표는 “대중교통인 버스와 지하철 요금이 낮게 책정돼 택시 요금 인상도 저항을 받는다”며 “에어컨, 화장실, 와이파이까지 갖춘 지하철 요금이 1250원이라는 건 현실적으로 맞지 않다”고 말했다. 이어 “택시 요금을 대중교통 수준으로 묶어 놓으려면 이에 준하는 지원을 해줘야 하지만 실상은 그렇지 않다”고 토로했다.
현재 서울 대중교통 요금은 지하철 1250원, 버스 1200원이다. 지난 2015년 이후 7년째 동결됐다. 운행할수록 적자 규모가 커지는 구조다. 2020년 기준 서울교통공사 지하철 수송원가는 2081원으로 1명이 탈 때마다 1128원 손실이 난다. 적자 규모를 메우기 위해 매년 수조원 세금이 투입된다. 반면에 대중교통이 아닌 택시는 지원 대상이 아니라 법 개정이 필요하다.
이 대표는 “버스, 지하철 대비 택시는 법인택시, 개인택시 등 공급자가 많아 지원 대상이 넓다”며 “100%를 지원하지 못하더라도 50%가량은 지원해야 새로운 택시 기사 유입을 촉진해 택시공급난을 해결할 수 있을 것”이라고 역설했다.
택시업계가 환경·사회·지배구조(ESG) 측면에서도 모범적 역할을 수행하고 있는 점도 고려해야 한다고 강조했다.
이 대표는 “정부는 환경보호를 위해 경유차에 대한 택시 면허 발급을 금지했고 상대적으로 탄소배출이 적은 LPG 차량이 사용되면서 환경보호 측면에서 기여했다”며 “주행거리 개선과 충전 속도의 비약적 발전이 이뤄진다면 전기차 도입도 늘어나게 될 것”이라고 말했다.
이어 “사회적으로 약 25만개 택시면허로 일자리 창출에 기여했고 이동 편의성을 제고해 국민 경제활동을 지원해왔다”며 “과거 가족기업 형태였던 법인택시도 이제는 전문성을 키우고 투명한 경영을 통해 주주가치 증대에 힘쓰고 있다”고 덧붙였다.
진모빌리티는 프리미엄 승합택시 '아이엠' '아이엠블랙'을 서비스 중이다. 보유한 면허를 기반으로 100% 월급제 직고용 기사로만 서비스를 제공한다. 월 400만원의 안정적 수익 보장을 목표로 하고 있다.
박진형기자 jin@etnews.com
