'함흥車사'시대다. 밤늦게 택시를 잡다 보면 한두 시간이 훌쩍 지나가는 건 다반사다. 직장인 사이에서는 버스나 지하철이 끊기면 택시를 잡느라 애쓰기보다 주변 모텔방을 먼저 알아보는 게 현명한 선택이라고 할 정도다. 가히 '대란'이라는 수식이 붙을 만하다.
이 같은 현상은 코로나19로 택시기사가 대거 떠났고, 남겨진 기사 가운데 고령자들이 야간 운행을 하기에는 어렵다는 데 있다. 전국택시운송사업조합연합회에 따르면 택시기사는 지난 7월 기준 7만3751명으로 코로나19 발생 이전인 2019년 7월 기준 10만3311명보다 28.6% 감소했다. 강도 높은 거리두기로 승객이 급감하면서 젊은 택시기사 가운데 상당수가 생계를 위해 배달, 대리, 퀵 배송 등 다른 업종으로 빠져나간 결과다.
1961년 12월 30일 자동차운수사업법을 제정하며 국민에게 신뢰와 안전 이동수단으로 혜성처럼 등장한 택시업계는 이런 상황이 오리라곤 상상조차 하지 못했을 것이다. 승차거부, 불친절, 난폭운전, 총알택시 등으로 신뢰를 잃어 가고 있음에도 스스로 경쟁력 강화와 혁신을 하지 않았다. 그들은 오랜 기간 누려 온 기득권 보호에만 급급했다.
국민에게 폭발적 사랑을 받기 시작한 혁신 모빌리티 플랫폼이라는 경쟁자의 등장을 막기 위해 유력 정치인을 대상으로 대거 몰려갔다. 이른바 '타다금지법'을 국회에서 통과시켜 달라고 매달렸다. 그들은 분신도 불사했고, 실제로 소기의 성과를 올렸다. 그러나 결과적으로 국민생활은 더욱 고단하고, 불편해졌다. 대한민국에서 혁신 스타트업을 하려면 기득권과 국회, 정부의 허락 없이는 절대 어렵다는 잘못된 신호를 시장에 보냈다. 혁신의 불꽃을 꺼뜨렸다는 장본인으로 찍혀 오랜 기간 IT인들의 원망까지 들어야 했다. 2022년 현재 택시는 더 이상 국민에게 안전하고 신뢰받는 이동수단이 아니다.
최근 정부가 '택시 대란' 대책을 발표하는 등 현행법 내에서 고군분투하고 있지만 필자는 근본 해법과는 거리가 멀다고 본다. 현행법 개정 없이는 택시 면허 사업이나 국토교통부 승인을 통해 플랫폼운송 사업자가 총량규제 아래에서 렌터카 운송 면허 수를 늘려 가야 하기 때문에 택시 대란 문제 해소에는 분명한 한계가 있다. 마차를 개선한다 해서 자동차가 되지는 못한다.
최근 국토부는 타다금지법 재개정을 포함한 모빌리티 혁신안을 검토하면서 렌터카 업체의 유휴 차량을 플랫폼 사업자가 대여해 운전기사를 모집한 뒤 출퇴근 시간이나 심야시간에 투입하는 방안을 아이디어 차원에서 검토하고 있는 것으로 알려졌다. 필자는 모빌리티 규제 해소를 위한 국토부의 이러한 의미 있는 행보에서 한 줄기 희망을 봤다. 그리고 지난 10월 6일 법무법인 태평양을 통해 헌법소원 청구를 시작으로 다시 도전하기로 했다.
근거 법령의 위헌이 결정되면 곧바로 재출시를 할 수 있다. 대한민국 최초의 혁신 모빌리티 플랫폼 서비스 모델이 재조명되기를 원한다. 차차는 그동안 타다에 가려져 알려지지 못했지만 이미 택시업계와의 이해충돌 해결 방안에 대해 택시업계와 상생할 수 있는 '착한 차차 안'이 있다.
역사의 교훈을 돌이켜보면 산업 변화로 기존 산업 보호에 법은 무력했다. 택시면허의 재산권은 법이나 국민 세금으로 지킬 수 없다. 현행법은 약 24만대의 택시를 이용하는 플랫폼만이 가능할 뿐이다. 혁신을 받아들이지 못하고 개선만 한다면 그저 기득권 택시일 뿐이며, 악순환의 고리를 끊을 수 없고, 당연히 택시대란을 해결할 수 없다. 차량공유·승차공유 시대에 렌터카도 택시도 기존 영업방식으론 살아남지 못한다. 나아가 자율차 플랫폼을 방어하지 못하면 거대한 자동차 산업마저 테슬라 등 외국업체에 내어 주게 될 것이다.
김성준 차차크리에이션 대표 sjkim@chachacreation.co.kr
