# 마을 가장 북쪽 옹벽 위에 있는 학교. 초·중·고 학생들은 고작 몇백미터 거리인데도 불구하고 차를 타고 등교한다. 또 자율차와 공유차 활성화를 위해 주차장을 아예 없애버린 탓에 아파트 입주민들은 차가 필요할 때마다 발을 동동 구른다. BRT 버스는 자율주행차에 길을 내주느라 멈췄다 달렸다를 반복한다.
몇 년 후 세종5-1생활권에 들어설 스마트시티 국가시범도시의 모습이다. 스마트시티 국가시범도시는 2017년 구상 발표 때부터 도시건설을 위한 매 절차마다 진통을 앓다 6년만에 건축설계에 들어가게 됐지만 비현실적인 계획이 다시 도마 위에 올랐다.
10일 관계부처와 업계에 따르면 국토교통부·행정중심복합도시건설청·세종시 등은 5-1생활권 도시계획 재검토 필요성에 공감하고 조만간 논의를 시작할 예정이다.
세종 5-1 스마트시티 국가시범도시는 2017년 문재인 대통령이 백지 위에 혁신기술로 세계 최고 수준의 스마트시티를 만들겠다고 발표하면서 시작됐다. 기본구상 발표와 시행계획 때부터 일반 차량은 도시 안에 들어가지 못하도록 한다는 몽상에 가까운 혁신안으로 뭇매를 맞았다. 이후 '혁신벤처스타트업존'에 한정해 소유차를 금지하고 공유차 기반 생활이 이뤄지도록 조정했다. 게다가 실제 사업화 과정마다 불협화음이 계속됐다. 2017년 발표 당시 2022년 입주가 목표였지만, 2023년 현재까지 아직 분양조차 하지 못했다.
최근 한국토지주택공사(LH)와 사업시행자인 세종스마트시티 주식회사는 우여곡절 끝에 토지 매매 계약을 맺으면서 도시 건설의 파란불이 들어왔지만, 지구단위계획의 현실성에 대한 비판이 쏟아지고 있다.
세계 최고 수준의 스마트시티를 위해 도입하고자 했던 혁신기술은 6년이 지나면서 혁신성이 떨어졌다는 평가다. 전국 17개 광역시도에 자율차 시범지구가 지정되면서, 세종5-1이 아니라고 해도 어디서든 실생활에서 자율주행 셔틀 등 혁신서비스 실증이 가능해졌다.
혁신을 위해 포기했던 도시의 핵심 기능이 더 큰 문제로 부상했다. 스타트업 등에 도시 중심부를 내주기 위해 가장 위쪽으로 학교를 몰았지만, 경사가 심한 탓에 옹벽을 세워 학교를 만들게 됐다. 마을 중심부가 아닌데다 소유차가 허용돼 실제 가족단위 주민들이 살 구역과 가장 먼 곳에 학교가 위치한다. 옹벽 위에 있어 학생들이 자전거나 도보로 이용하기에는 한계가 있을 것으로 예상된다.
세종시에서 가장 혁신적인 교통 서비스로 평가받는 BRT버스는 해당 구간에서 자율차 구간과 만나 교차로에서 신호대기를 해야 한다.
구역을 최소화했지만 주차장 없는 구역은 여전히 논란이다. 공유차 이용 편의성은 물론 구역도 작아 수백미터 이동을 위해 공유차를 타기도 애매한 것도 문제다.
국토부 관계자는 “5-1에 대한 많은 지적들을 듣고 있고 재논의 필요성에 공감한다”면서 “조만간 개선방안을 내놓을 수 있도록 관계기관 논의를 시작할 것”이라고 말했다.
문보경 기자 okmun@etnews.com
