완전 자율주행차량은 개인 승용차에 앞서 정해진 노선을 운행하는 대중교통서비스로 도입될 것이라는 전망이 우세하다. 대중교통은 운행노선이 제한적이고 반복적이어서 돌발상황이 적은데다, 완전자율주행차량이 고가여서 정부가 정책적으로 먼저 도입할 수 있기 때문이다. 이에 따라 자율주행 대중교통 인프라를 우선적으로 구축해야 한다는 주장이 나온다.
자율주행버스는 세계적으로 기술 개발이 활발하다. 국토연구원에 따르면 약 50여개 도시에서 자율주행 소형셔틀과 대형버스 기술 개발 실증이 진행되고 있다. 북미 18개, 유럽 20개, 아시아 5개 도시 등에서는 한정된 단거리 구간을 대상으로 자율주행 셔틀 기술개발 실증을 위한 시범운행을 완료했다. 국내에서도 판교 테크노밸리와 대구 수성알파시티에서 레벨 4 수준의 자율주행 셔틀 시범운행을 했다. 20㎞/h 수준의 저속이긴 했으나 정해진 경로를 운전자 개입 없이 주행하는 데 성공했다.
전문가들은 국내 자율주행 버스 관련 소프트웨어 기술 등은 해외에 의존하고 있다고 지적한다. 버스 자율주행은 전자제어 기반의 제동과 조향 기술이 조합돼야 하는데 이 기술이 부족해 해외기술에 의존하고 있다는 것이다. 자동차 기능 안전성 국제표준인 ISO26262 측면에서 해외와 국내 기술 격차가 크다.
이를 보완하는 2022년에 이르러야 국내에서는 자율주행 BRT 버스가 운행될 수 있을 것으로 예상된다. 자율주행 지선 버스는 2025년 경 상용화될 것으로 예상된다.
자율주행 버스 도입으로 얻을 수 있는 기대효과는 연간 319억원에 달하는 것으로 나타났다. 운전자 부주의 및 고령 운전자로 인한 사고 예방이 가능하기 때문에 이를 편익으로 계산했다.
기존 버스 전체 사고 중에서 안전운전의무 불이행과 고령 운전자로 인한 사고가 다른 연령대 운전자에 비해 높은 것으로 조사된 바 있다. 전체 사고 20% 감소 시 연 319억 원의 사고비용 감소한 것으로 국토연구원은 파악했다.
윤태관 국토연구원 책임연구원은 자율주행 대중교통 도입 정책방안으로 △도로·교통 인프라, 정류장 승객 유무 판단 및 도킹(정밀 정차)시스템이 구비된 자율주행 대중교통 정류장 구축 등 시설물 △데이터 수집 및 활용 기술 같은 정보통신 등의 자율주행 대중교통 첨단인프라를 지원해야 한다고 주장했다.
그는 “운전자에 한정된 운수종사자 면허를 운전자 없이 차량 자체로도 운행이 가능하도록 법령을 개정하는 등 여객자동차 운수사업법 등 법·제도 개선도 필요하다”고 지적했다.
문보경기자 okmun@etnews.com
